不到2万元就能拥有一辆无人配送车，这在几年前是完全不敢想象的。
2021年，一辆快递无人车的价格超过20万元，如今最低的裸车价已降至1.68万元。
2024年，中国快递业务量突破1750亿件，日均4.8亿件。在庞大的快递网络中，末端配送的成本占比高达60%。随着行业内卷的加剧，快递企业单票利润仅为0.05元-0.25元之间。
伴随无人车价格不断下探，末端网点的“降本革命”已至爆发前夜。
价格相差不大如何选
无人车价格“跳水”的主要原因，一方面在于公司为了扩大规模，大幅度压低价格；另一方面则是技术迭代。比如早期无人车因采用昂贵的激光雷达导致成本高企，而如今技术路线已转向“视觉为主、激光雷达为辅”。
华研交运研报数据显示，新石器采用1颗旋转式激光雷达搭配12个相机，速腾聚创的激光雷达单价从2021年的1万元降至2024年的2600元，降幅达74%。同时，动力电池价格近八年下跌68%，2024年跌幅高达20%。
另外，无人车企业将服务费与车辆分开定价，采用月付的方式也进一步降低了购车成本。
与此同时，无人配送车的产能也在这两年明显提高。比如新石器自营工厂实现了10分钟下线一辆车的智造能力，客户从下单到用车最快只需7天。而九识的自贡生产基地今年4月正式投产，计划产能为3000辆每年，五年内完建后，基地产能将陆续达到每年10万辆。
目前来看，无人车降价的主要原因为竞争激烈，但行业整体存在技术迭代不明显和设计趋向同质化等情况，还没有哪一家完全脱颖而出。
不过，已有快递网点尝到无人车带来的甜头。一位加盟商算了一笔经济账：一台九识E6裸车价格是1.98万元，每月FSD（完全自动驾驶）服务费用1800元，按照五年使用计算总费用是12.78万元，平均每个月的成本约2130元。
这个成本很显然大幅低于一个劳动力成本。而无人车更深层的价值在于灵活调度，“人工司机不可能随时待命，需要装满车才能发货，而且一天只有固定几趟，但这台无人车可以实现随时、随地、高频次配送”。
一家快递企业负责人表示，通过对比实际落地价格来看，各家差距并不大，让网点决定下单的关键原因：在于品牌在当地是否有服务商，一旦车辆遇到问题可以在当地直接更换零件。至于能否大规模使用，目前最担心的还是路权。
行业尚处“爆发前夜”
尽管价格战火热，但从产业本身来说，量产爆发，还需要一个点火者。华泰证券测算，仅快递网点到驿站这一细分场景，预计无人车潜在市场空间为366亿元。
顺丰作为快递龙头，率先在行业投用车，被认为是行业商业化开启的标志性事件。2023年为百台规模，2024年进一步招标到千台量级，预计2025年无人车规模将扩至8000辆。今年4月，中通快递与新石器展开合作，计划未来落地10000台无人车。
不过，要想进一步大规模商用，无人车配送仍需翻越路权、成本、安全等多座“大山”。
从行业监管来看，目前尚无中央层面的产品准入和认证，都是以地方路权为中心，各地制定了自己的管理办法，做测试验证。这意味着每落地一城，需要单独申请牌照。现在业内公司，都是以类似地推的方式进行“攻城略地”，头部企业普遍都落地百城以上。
虽然如此，有行业人士乐观表示，预计3年左右或将在全国范围内建立统一的标准规范。而且，对于头部公司来说，目前的市场空间已经足够短期迅速上量了。
菜鸟无人车总经理李强表示，除了快递场景之外，中国的城市配送领域大概有超过1000万台车（如小卡、微卡、轻卡），每年还有100万台的增量市场。无论是有替换需求的存量市场还是增量市场，都是无人配送车的潜在市场。
对于无人配送产业链来说，除了域控制器、激光雷达等必备自动驾驶硬件外，如何做到量产一致性、安全性，用车规级的智能驾驶硬件打造车规级的无人车，还有一定的距离。
那么，无人车距离大规模普及还有多远？一方面取决于智能技术进步与安全性能的持续提升，另一方面则是各地路权的保障问题。当然对于快递企业来说，谁能率先探索出一条与无人车融合降本的有效途径，谁就能在未来的竞争中占据有利身位。
