近年来，全国范围内多起“百吨王”入刑案例，虽然在一定程度上对道路货运企业起到了较强的警示和震慑作用，但不少货车司机和货运公司仍顶风作案。
近日，河北省公安厅交通管理总队成功拦截了两辆严重超载的货车，并对相关责任人进行了法律制裁。此类事件并非个案；去年2月，河南省郑州市就查获两起超载事件，其中一辆车的总重量为196.26吨，超限率达到惊人的300.57%；而西安市去年也曾判处一名赵姓司机有期徒刑六个月，缓刑一年，因其驾驶的重型半挂牵引车超载达百分之百以上……
一直以来，在关于超载问题的讨论中，无论是司机、车主还是物流企业，都直言不讳地表示：谁也不希望出现超载的情况。司机深知超载意味着生命安全受到极大威胁；车主明白车辆超载不仅可能导致车毁，而且在发生事故后难以摆脱责任；物流企业更清楚，靠超载来运营并非长久之计，一旦被发现，将面临罚款、停业整顿等严重后果。
然而，现实状况是，尽管各方都不愿看到超载现象的发生，但它仍然在某些特定区域和时段频繁地出现。屡禁不止的超载超限的表象之下，又暗藏着怎样的现实困境？
▍“百吨王”顽疾背后存在多重博弈
“若企业能正常运营，谁也不会选择超载。”日前，宁波某物流公司负责人高荣光向《中国物流与采购》杂志记者透露，有些重载牵引车司机为了躲避检查，一般都会选择全程走低速公路。
高荣光对记者说，从运输路线来看，这些超载车辆基本都是进行短途运输，很少跑长途。此外，此类超载车辆在行驶时间的选择上很有“讲究”，他们大多会选择在晚上行动，白天的道路上基本很难看到它们的身影。
“拉沙石料或者矿石的重型车辆常常存在超载的现象。一般来说，这些车辆的超载量通常能达到70～80吨左右，有的甚至会超载至100吨上下。而半挂车超载情况更为严重，有时能拉到200多吨。”近日，河北某物流公司的杨师傅向《中国物流与采购》杂志记者透露，不过，这也是迫于运费压力。
“这些车的运费基本上是几块钱一吨，对于车主和运输公司来说，如果按照规定只拉一个标载，扣除各种成本后，基本挣不到钱。”杨师傅坦言。
“现在公司都要求拉超，原本装4台车的现在要求拉6台车，原本装8台车现在要求拉12台车，风险太大。”日前，长春市一位从业十多年的轿运车司机邵师傅向《中国物流与采购》杂志记者介绍说，现在很多轿运车市场可以说出现了“改装潮”。
比如，一台22米的轿运车，一般会被改装成27米。“公司也是没办法，因为现在招标的价格很低，不干的话也会有别人干。所以，只能自己想办法多拉几台车，这样还能挣点。”邵师傅无奈表示，为了安全起见，他会选择性出车。
其实，2016年“921”新规政策落地后，轿运车的治理初见成果。
然而，时过境迁，市场上重又出现新的“巡洋舰”“大怪”“二怪”车。正如中国物流学会专家委员会委员恽绵接受《中国物流与采购》杂志记者采访时表示，究其根源，是货主方持续压低运费，致使运输企业运营成本压力剧增。为求生存，部分企业被迫超载以削减单位运输成本。
在恽绵看来，近两年轿运车超载死灰复燃的原因如下：
一是供大于求的市场特性使然。此情况下价格必然走低，进而引发超载超限恶性循环，以17米5的轿运大板为例，其一直未被全面禁止，仅个别地区查处。
二是货主要求降价。货主因自身面临竞争、市场萎缩、成本难降及盈利下滑等状况，故而压低物流价格，不少货主企业的物流成本降幅要求从以往3%提升至20%，否则重新招标，这种压力最终传导于物流企业。对此，恽绵强调，屡见不鲜的价格战是导致“百吨王”再现的主要原因，这也进一步折射出在存量市场背景下，市场竞争的白热化程度。
可见，“百吨王”顽疾的背后是经济利益、行业生态与监管漏洞的多重博弈。
对此，中国物流与采购联合会研究室主任、公路货运分会秘书长周志成在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时总结认为， “百吨王”超载现象在高压管制下屡禁不止，究其原因是多重因素共同作用的结果。
一是经济效益。超载运输能够显著提高单次运输的收益，尤其是在货运市场竞争激烈、运价低迷的情况下，司机和车主为了追求更高的利润，选择铤而走险。超载带来的高收益远高于罚款成本，使得“百吨王”现象难以根除。
二是行业“内卷”。货运市场长期存在运力过剩、低价竞争的问题。合法运输者在低价竞争中处于劣势，被迫加入超载行列以维持生计。这种“超载—压价—再超载”的恶性循环，使得超载成为行业内的“潜规则”。
三是车辆非法改装。非法改装车辆降低了超载的技术门槛。许多车主通过改装车厢、刹车片等部件，使车辆能够承载更高的重量，从而进一步助长了超载行为。
四是执法力度不足。部分地区存在“以罚代管”的现象，甚至有执法人员与“黄牛”勾结，为超载车辆提供保护。此外，治超标准不统一，区域间的执法差异也让司机有空可钻。当前的治超工作缺乏常态化机制，多以突击式检查为主，难以形成长效治理效果。此外，部分地区治超资源不足，执法力量难以覆盖所有路段。
▍司机被罚之冤与法律的权衡
“一旦被查到，司机们不仅被罚款、扣分，甚至面临牢狱之灾。”邵师傅认为，这对他们太不公平了。
如此来看，在“百吨王”现象引发关注后，虽然司机被处罚成为常见处理方式，但仔细研究发现，这绝非仅仅是司机层面的问题，他们也非超载运输问题的根源，这背后涉及到复杂的法律与社会问题。
“货车超载问题的治理需要从源头到末端形成完整的责任链条，既要追究涉事司机的责任，更要追究源头单位的责任，同时加强行业监管和执法力度，才能有效遏制超载行为，保障道路交通安全。”周志成分析认为，源头单位为了追求经济利益，可能会默许甚至主动要求司机超载。这种情况下，源头单位是超载行为的直接推动者。
虽然，司机在运输过程中往往处于被动地位，尤其是在一些企业或源头单位的强势要求下，司机可能会被迫接受超载任务，但司机也有权利和义务拒绝超载任务，如果司机明知超载违法仍选择执行，其责任也不可忽视。
根据《超限运输车辆行驶公路管理规定》，货物装载源头单位有义务安装合格的检测设备，确保出场货运车辆合法装载。同样，货运车辆驾驶人不得驾驶违法超限运输车辆。
可见，超限超载是一个涉及多个环节的问题，源头单位和司机的责任是相互关联的。周志成强调，源头单位是超载行为的起点，司机是超载行为的执行者。如果只追究一方责任，可能会导致责任链条的断裂。对源头单位和司机的责任追究，有助于加强行业自律，提高整个行业的安全水平。
“从法律视角看，其只聚焦于具体违法主体，即自然人或法人，若运输行为违反法规，司机作为直接操作者，往往首当其冲。”恽绵认为，一方面，法律不可或缺，无法律则社会易陷入无序；另一方面，抓住典型案例对于治理“百吨王”问题意义深远。
对此，华税律师事务所姜正和律师的看法是：从法律和实践层面看，责任追溯需兼顾“全链条”治理，但源头管控是根治超载的关键。
根据《道路交通安全法》及“一超四罚”政策，责任主体包括司机、运输企业、货主和装载单位，任何环节的失守都可能导致超载发生。货物装载源头单位（如货场、矿山）作为超载的起点，若未履行称重义务或默许超载，客观上为违法行为提供了基础条件，应当承担主要责任。
而司机作为直接操作者，明知超载仍上路运输，主观上存在过错，需承担行政处罚甚至刑事责任。但现实中，许多司机迫于行业竞争压力被动接受超载任务，因此在责任划分时需结合具体案情，平衡源头单位的强制行为和司机的自主选择权，避免片面归责。
也就是说，不同的判处结果是否合理需结合实际情况综合判断。
一方面，个案判处结果需动态平衡违法情节与社会危害性。我国对货运超载行为的法律规制采取“行政处罚与刑事追责相结合”的双轨制模式，不同案件的判处结果差异主要源于违法情节的严重性、危害后果及法律适用标准的综合考量。
如《道路交通安全法》第92条规定了对超载驾驶人的行政处罚措施，如罚款；而《刑法》第134条“危险作业罪”则将具有现实危险性的超载行为纳入刑事打击范畴。
个案中，尽管超重的比例相似，但违法次数、路段风险等因素不同，如若超载车辆途经桥梁、学校等高危区域，或存在多次违法记录，可能顶格处罚，甚至移送刑事程序；反之，若当事人主动整改且未引发事故，则可能适用较为轻缓的处罚。
另一方面，实践中存在地域执法尺度不统一的情况。由于全国尚未明确“危险作业罪”的量化入罪标准，出现了同案不同判的情况，一案仅以行政处罚结案，另一案件则移送刑事程序。这种差异需通过司法解释或地方细则予以规范，以避免同案不同判。未来需在强化源头智能称重监管、统一量刑标准的基础上，推动法律适用刚性与公平性的协同提升，最终实现“百吨王”问题的系统性治理。
姜正和对记者说，从法律法规的互补关系来看，《中华人民共和国道路交通安全法》《公路安全保护条例》《超限运输车辆行驶公路管理规定》三者在规制运输不规范行为时，既分工明确又相互衔接，形成覆盖“行为—设施—管理”的全链条治理框架。三法规之间起到了互补性，以“行为—设施—管理”为脉络，通过差异化的规制重点与协同化的处罚手段，共同构建起运输领域“防风险、护路产、严管理”的法治网络。
▍打造治理闭环，重塑货运市场新秩序
当下，国内货运市场规则存在模糊与不完善之处，使市场公平性受到严重挑战，滋生出诸多乱象。部分从业者为追求利益最大化，罔顾规则与法律，对生命安全缺乏基本的敬畏之心。
单从纯粹的市场规律角度来看，超载问题似乎难以找到完美的解决方案。因为超载往往能带来短期的经济效益，而减少运力则可能影响企业的生存和市场的供需平衡。
如此一来，像“百吨王”这类问题频发，超载运输不仅对道路基础设施造成巨大破坏，更严重威胁着公众的生命财产安全。可见，构建成熟完善的市场规则体系，强化市场经济法治建设已刻不容缓。
不过据记者了解，针对超载超限问题，国内部分省市已经走在了前面。
2024年1月1日起广东施行《广东省道路货物运输超限超载治理办法》，例如在装载源头管理方面，明确装载源头单位应负起安全生产责任，将合法装载列入安全生产规章制度和操作规程，采取技术、管理措施及时发现、不得放行违法超限超载货车，以实现在货物装载环节根本性地消除或控制道路交通安全隐患的目标。
2024年1月30日，广西壮族自治区交通运输厅等十三部门联合印发治理车辆超限超载三年行动方案，推动车辆超限超载治理形成全闭环，累计建成279个公路不停车超限检测点，基本建立“源头管控、路面监管、科技引领、信用惩戒、法治治超”新模式，有效遏制车货总重60吨以上、超限超载20％以上的违法超限超载运输行为。
“治超政策的实施对于维护社会公平具有重要意义。”恽绵强调，超载超限的根源在于市场生存压力，而非追求超额利润。
对此，恽绵提醒说，从国家层面来看，亟需提出明确的治理计划、治理方案和时间表。也就是说，要彻底铲除“百吨王”这一威胁公路安全的隐患，需以高压打击、全链条监管和市场规范为突破口，形成“不敢超、不能超、不愿超”的治理闭环。
“只有多方联手，完善相关的法律法规，严格落实企业的主体安全责任，加大执法力度，才有可能有效打击进一步铲除‘百吨王’这一‘移动炸弹’。”周志成强调说。
首先在打击力度方面。
一要做到高压严打：对“百吨王”超载行为保持零容忍态度，发现一起，严惩一起。对查获的非法超限超载运输货车，逐车调查货物源头地和源头企业，对严重超限超载违法运输的货运企业顶格处罚，倒逼企业落实安全生产主体责任；
二要做到联合执法：强化多部门协作，形成合力。常态化检查企业运输车辆出入场站的称重设备及视频监控运行情况，对发现超载问题的经营主体立即停业整改并进行约谈；
三要做到精准打击：借助科技手段，如动态检测监控卡点、货车卫星定位数据、省级治超联网管理信息系统等，对“百吨王”等严重超限超载车辆和源头企业进行精准画像和精准打击。
其次，在监管力度方面。
一是源头监管：加强对货运源头单位的监管，明确重点货运源头单位，落实重点企业信息化监管，切实加强源头企业监管执法，将“百吨王”违法超限运输行为作为道路运输经营者存在的安全生产隐患进行管理。
二是信用监管：建立信用监管体系，对违法超限超载运输的道路运输经营者从严实施信用管理和失信联合惩戒。
三是执法监督：加强对执法工作的监督检查，对治理成效明显的地区和单位及时通报表扬；对打击不力的，严肃问责，挂牌督办，限期整改。
第三，在货运市场规范方面。
一是加强行业自律：引导货运企业和从业人员树立正确的经营理念和职业道德，自觉遵守法律法规，抵制超载行为。通过开展普法教育、警示教育等活动，提高企业和从业人员的法律意识和安全意识。
二是完善法律法规：进一步完善相关法律法规，加大对超载行为的处罚力度，提高违法成本，使超载行为无利可图。
“我们必须认识到，打击‘百吨王’是一个系统性工程，需要从国家层面整体谋划，制定长远的计划。这个计划不应是短期的权宜之计，而是一个为期10年左右的系统性规划，逐步探寻切实可行的解决方案。“恽绵强调，除了从宏观层面进行规划外，我们还需要在具体的操作层面寻求突破。
我们亦可以转换运输思路，比如通过多式联运甩挂运输、综合运输以及物流优化等方式，在降低成本的同时，又能确保运输过程符合法律框架的要求，进而减少“百吨王”现象的发生。
打击“百吨王”是一项长期而艰巨的任务，对于那些漠视生命、破坏市场秩序的恶劣行径，必须依法严惩，绝不姑息，唯有如此，才能重塑健康、公平、有序的货运市场环境。
当然，这需要政府、物流企业、社会各界的共同努力，通过顶层设计、系统规划、多式联运以及物流企业的积极参与，让敬畏规则与法律成为市场繁荣发展的坚实基石。只有这样，我们才能真正从根本上解决“百吨王”带来的一系列问题，实现货运行业的可持续发展。
