到什么时候，我国汽车出口才能不再面临来自物流方面的巨大压力与挑战？
根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的最新数据，今年1～9月，国内汽车出口总量达338.8万辆，已连续两个月单月出口量超40万辆，今年有望突破450万辆。然而，国际物流问题却也因此成为了我国汽车出口持续增长的阻碍之一，运力不足、费用高企，这些都给我国自主品牌车企“走出去”造成了不良影响。在前不久举行的2023中国汽车出海（天津）论坛上，赛力斯集团海外事业部副总经理刘利颖坦言，尽管当前汽车出口的运力问题与前几年相比有所缓解，但仍存在三方面问题亟待解决，主要包括滚装船订仓难、费用高，新能源汽车出口监管特别严格以及境外分拨费用高。“我们应当多渠道优化物流模式，拓展物流渠道，多方联动，共同为汽车出口助力。”刘利颖如是建议。
01需求暴涨 汽车运输船供不应求
10月11日，中汽协发布了最新的汽车产销数据，我国9月汽车出口44.4万辆，环比增长9％，同比增长47.7％；1～9月，汽车出口338.8万辆，同比增长60％。近两年，我国汽车出口连续保持百万辆快速增长态势，上半年已经超过日本，成为全球第一大汽车出口国。中汽协预计，今年我国汽车出口总量有望达到450万辆，位居全球第一。
汽车出口快速增长的同时，也带来了国内车企在国际物流需求方面的迅速增长，直接导致了运力紧张、运价高企，其中表现最突出的就是海运。航运及海工研究咨询公司克拉克森统计的数据显示，截至今年8月末，6500标准车位汽车运输船一年期租金达到11万美元／天，已经连续9个月稳在高位。要知道，早在2022年1月，6500车位汽车运输船一年期租金还只有3.85万美元／天，当年末，这一价格攀升到11万美元／天，增长最猛的时期在去年7月～10月，月均约增加1万美元／天。与之形成鲜明对此的是，6500车位汽车运输船一年期租金从2万美元／天攀升至5万美元／天，大概花费了6年之久（2002年～2008年）。对此，克拉克森研究（上海）总经理幸月去年曾指出，全球汽车主要出口区域日韩、欧洲汽车出口基本维持不变，但中国汽车海运出口仍大幅增长。贸易格局的转变，带动长距离汽车运输海里数的增长，提振了汽车运输船的需求。
运力紧张、价格上涨给自主品牌出口带来了巨大的成本压力。有媒体报道称，今年6月，国内主要港口出发的滚装船运费价格在70～130美元／立方米不等，按照110美元／立方米计算的话，运输一辆13.71立方米的小汽车需要1509美元。刘利颖也透露，从上海到南美地区的运费大约为2000美元／车，欧洲则需要3000美元。“目前，与欧美汽车品牌相比，我们中国汽车产品在品质、配置和体验感等方面是不输他们的，但由于增加了物流和关税等综合成本，导致价格竞争力略显不足。”刘利颖直言，物流对于产品价格的影响还是非常大的。
02“一船难求”短期内恐难改善
目前，我国汽车出口主要方式包括滚装船、集装箱船和中欧班列等，由于性价比相对较高，大多数中国车企出口选择的还是滚装船，但可惜的是，目前全球只有700余艘从事汽车海运的专业船只，而国内汽车运输船的运力仅占全球的2.63％，相较之下，日本船东占据全球汽车运输船市场41％的份额，韩国的占比也高达14％。
“滚装船具有显著的专业性和便捷性优势，通常是远洋运输汽车的首选，但滚装船的资源并不在我国远洋运输公司手中。”中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘在接受媒体采访时无奈表示，船舶主要注册在日韩，因此时常会出现“一船难求”的现象。
据悉，日韩汽车船航运公司的股东基本是本国汽车企业或其控股财团，航运公司大部分运力也基本与其母公司绑定，如三井住友信托控股了3家日本汽车运输船航运公司，而丰田汽车就隶属于三井财团。此前就有媒体报道，韩国的船运公司有时宁愿空舱也不愿意开放给中国车企，表面看这是船运公司的行为，背后则是日韩车企与中国车企的博弈。刘利颖对此深有感触，尤其在出口东南亚及其他欠发达的汽车市场时，因为这些地区此前基本上被日韩汽车品牌所占据，再加上不少船舶运输企业都是日韩的，会给本国品牌提供便利和优惠，因此中国汽车企业在当地与这些车企开展竞争时往往更加处于劣势。
当然，我国造船业已经看到了这一需求，正在“加班加点”。前不久，中国船舶工业行业协会发布了2023年二季度中国造船产能利用监测指数（CCI），称达到798点，这是该指数10年来首次接近800点。数据显示，今年二季度中国船舶新接订单量环比增长48.2％，手持订单量环比增长8.2％。上半年我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占世界总量的49.6％、72.6％和53.2％，以修正总吨计分别占47.3％、67.2％和46.8％，均位居世界第一。
不过，遗憾的是，短期内中国汽车出口货运船只不足的问题还难以直接得到解决，中银证券发布的研报表示，鉴于新增汽车船将于2024年下半年才能逐步投入使用，因此未来1～2年汽车船运价仍将保持高位运行，同时受益于高运价刺激，短期内多用途船改装运输汽车、集装箱改装运输汽车的措施将逐步推广应用。国际范围内看亦是如此，克拉克森研究报告显示，目前汽车运输船队规模总量为401万标准车位，较2019年水平略有下降，当前全球汽车运输船手持订单为147艘，合计约112万标准车位。若以车位数量计，手持订单占船队比为28％。但由于目前各船厂订单量充足，加之工人短缺、供应链困难等原因，汽车运输船交期已排至2027年。
03中欧班列也难“解渴”
由于滚装船订仓难、费用高，因此部分车企不得已使用“散改集”的方式，用集装箱货轮运输出口汽车，除了订舱较容易且价格便宜外，集装箱船基本每天都有，每只货柜的运费为2000～3000美元。
以一辆尺寸为长4768mm、宽1880mm、高1530mm，体积为13.71m³的小轿车为例，滚装船的运费为110美元／立方，即1509美元／辆，集装箱则为2800美元／柜，如果可以装入3辆小轿车，那么每辆汽车的运输价格就只有933美元，远远低于滚装船。但业内人士提出，装箱作业比较复杂，容易产生货损，有汽车物流企业为实现集装箱运输安全，一方面购买了相关的保险，另一方面就只能在装箱时加强保护材料，同时强化对装卸工人的培训工作。
眼看海运受阻，一些车企在“走出去”时选择了陆运——中欧班列，尤其是在去年9月，中欧班列放开对新能源汽车运输限制后，越来越多的车企将目光投向铁路运输。目前，已有长城、奇瑞、长安、宇通等品牌的国产汽车从霍尔果斯铁路口岸出口至俄罗斯、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦等“一带一路”合作伙伴国家。最新统计数据显示，今年1～7月，中欧班列累计开行10176列，发送货物110.4万标箱，同比分别增长13％和27％。今年以来，机电产品、汽车整车及配件出口增势强劲，成渝地区每天都有国产汽车搭乘中欧班列出口。上半年中欧班列共发送汽车整车11.9万辆，同比增长3倍，成为国产汽车开拓国际市场的重要运输通道。
“与海运相比，铁路的时效会更快。”深圳茗佳化工物流有限公司总经理邓磊在接受《中国汽车报》记者采访时表示，此前走海路运输，从中国到欧洲需要30天左右，但如果选择中欧铁路，这一时间就能缩短到18天左右。这一点也得到了刘利颖的认同：“中欧班列速度非常快，运输效率非常高。”但他直言，以今年9月初参加慕尼黑车展时的运输经历来看，价格依然偏高，折算下来基本上一辆车运输费用为3000美元，如果走滚装船的话，只要1/3的价格。因此车企目前只有在进行紧急的货物运输时才会选择中欧班列，常规的大规模汽车产品出口还是更愿意走海运。
04海铁联运能否“救场”
今年8月，在看到滚装船运力日益吃紧，滚装轮码头泊位、滚装轮内车位均供不应求的现状后，上海港打通了海铁联运新能源汽车快速出口通道。
作为一种新的运输方式，海铁联运即货物装载于集装箱，以铁路运输方式抵达海港，再将集装箱装运至远洋轮出海。尽管这一方式已普遍作业于多种货物，但用来运输新能源汽车还比较新鲜。
据洋山港海事局临港海巡执法大队副大队长杨鑫介绍，这主要是因为新能源汽车中的锂电池在密闭集装箱中存在一定危险，此前虽有企业尝试海铁联运出口新能源汽车，但汽车经铁路运抵上海后，必须进入上海港专门的危险品装箱场所进行掏箱，再按照海运危险货物运输标准重新装箱、贴标，由海事部门监管确认后开具装箱电子单据，货物方能进港。二次装箱增加了企业的场地操作和时间成本，甚至还会延误船期。基于此，为减少“折腾”，上海海事局运用远程装箱服务，在无锡西站铁路货场对这批新能源汽车进行海运危险货物装箱指导，确保货物严格按照国际标准装箱到位，并及时签发装箱电子单据，又开辟绿色通道，使该批货物抵达海港后无缝对接海运危险货物申报，由此实现了“三个提前”——危险货物装箱地点提前、安全装箱监管服务提前、申报审批办理时限提前。据了解，以北美方向为例，现在每个40英尺集装箱的运价在1000美元左右，海铁联运、江海联运不失为新能源汽车主力运输模式之外的有效补充。
无独有偶，烟台也建立了与二连浩特、阿拉山口等口岸海关的协作配合机制，为商品车专列提供从装车到出境的全流程监管服务，并指导港口在码头前沿设立了商品车海铁联运枢纽中心，不仅实现了商品车集港、装箱、装车的一体化作业，同时也实现了海运、公路、铁路等多种运输方式的一站式换乘。据介绍，烟台港先后落地实施了商品车海运滚装船运输、海运集装箱运输、海运可折叠专用框架运输、铁路专用笼车运输和专列集装箱运输等多种跨境物流运输模式，陆续开展了商品车出口、国际转运、海铁联运过境等多种商品车外贸业务模式。今年前8个月，烟台港共完成商品车整车出口、国际转运、海铁联运过境等外贸商品车发运26万余辆，同比增长56.8％。
05新能源汽车出口掣肘重重
据中汽协统计，今年9月，我国新能源汽车出口达9.6万辆，同比增长92.8％；2023年1～9月，新能源汽车出口82.5万辆，同比增长1.1倍。可新能源汽车在国际运输问题上，仍然面临不少挑战，刘利颖提到的监管特别严格就是其中之一。
刘利颖表示，一方面，海关还是把新能源汽车作为危化品进行管理，用滚装船运输的话需要提前把车放进危化品类专用的仓库，费用自然比普通仓库高得多；另一方面，新能源汽车采用配对形式组装出口的话，电池需要单独包装，并办理危包证。按照国家要求，这一证件只能在电池的原产地办理，但由于从电池生产地运输到整车工厂，实际上还需要进行调试，且不同城市的危包证不互认，就需要重新包装重新办证，手续比较麻烦。
邓磊告诉记者，由于在危险品分类中，动力电池属于9类危险品，因此即便是在整个出口贸易都非常发达的珠三角地区，9类危险品或动力电池专用存储仓数量也都非常少，这些年已经严重制约我国动力电池行业的出口和发展。尤其让人担忧的是，由于危险品仓库的建设要求非常高，例如要求三面环水且位于化工园区里等，相关部门的管控和审批条件都极为严格，因此在短期内很难大量增加动力电池专用存储仓库的数量。
不过客观而言，管理部门对新能源汽车采用严格监管态度实属无奈，短期内也很难放开。不久前，一艘隶属于日本航运公司K Line的汽车运输船在荷兰附近海域起火，这艘运输船共计搭载3783辆新车，其中有近500辆电动汽车。大火在一个星期后才被扑灭，最终造成了1人死亡、16人受伤，大量汽车被损毁。目前事故原因仍尚不清楚，但根据荷兰广播公司RTL发布的一段录音显示，一位救援人员声称，这场火灾始于船上运输的一辆电动汽车的电池。
保险公司安联的一份报告也显示，2022年共计发生了209起船舶火灾，同比增长17％，数量达近10年来之最。这其中，有13起与汽车运输方面相关，同年全球汽车海运数量也达到了新高。“高密度的汽车装载量在碰上电车起火后，船内的消防系统几乎起不到什么作用，船内的消防人员也无法及时赶到，阻止火势进一步蔓延，拥挤的环境反而加剧了他们的被困风险。”一位海运从业人员指出。
06多方携手抱团“出海”
为解决当前我国汽车出口面临的物流问题，专家认为，短期内可多措并举，缓解运力紧张局面。一方面合理安排框架运输、集装箱运输等其他海运出口方式；另一方面，借助中欧班列等其他运输方式，缓解海运出口压力。
深圳国际海事研究院院长助理龚建伟建议，短期内可采用“自有＋租赁”“自有＋合作”“新造＋二手”等多种模式，包括但不限于传统船公司直接扩充运力、车企下属物流公司直接扩充运力、车企和船公司跨界合作扩充运力等。同时，可采用集装箱、中欧班列和多用途船等多种运输方式来扩充综合运输能力。长远来看，相关行业主管部门在制订新一轮港口物流规划与政策时，应考虑向汽车运输物流体系做适当的倾斜，加快构建与汽车运输相适应的高效集疏运体系。
“中国汽车出口快速增长，离不开物流保障体系，如果没有物流保障体系这个桥梁和大通道，中国汽车也不可能那么顺利地‘走出去’。”刘利颖希望，同城或同一个区域的车企可以联合起来，共同“出海”。例如在物流方面共用海外渠道和网络，采用集体与物流公司商谈的方式，或同包一个班列、一艘船，以拼箱和拼船的方式，降低运输成本，提高出口竞争力。“当然，各个港口、物流和平台公司，如果能与车企共同努力，合力推进中国汽车的出口发展，就能更好地保证中国汽车在海外市场的高质量发展。”刘利颖说。
