身形瘦削的刘在荣跳下17.5米的大货车，用手套拍了拍身上的尘土，笑意盈盈地看向我。黝黑的面庞、干裂的嘴唇，实在难以想象其貌不扬的他是个90后。
高中毕业后，他在亲戚家的汽车修理厂打下手，看着迎来送往的货车司机，听他们讲述着一路沿途的风景。
这让刘在荣心生向往，卡车周身蒸出的热浪让他短暂性停留，踏实赚钱、闯荡江湖，成了他追求的终极目标。18岁那年，他迫不及待考了驾照，成了一名90后货车司机。
刘在荣最初还只是在邻村的矿厂做着倒短的工作，后来不满足于中短途车的距离限制，他拿出开车攒的钱，加上一部份车贷，买下了现在这辆17.5米的大卡车，如愿驶向了梦境中的自由之路。
在绥中县，像他一样的90后司机并不算很多，这里更多的还是80后司机。他们沉稳老成，相对即将退休的70后老司机们，他们是绥中县卡车司机群体的“中流砥柱”。
和众多老一辈“拴车人”走过的路径一般，80后卡车司机邓凯，拴了一台大货车。
在绥中县，人们习惯于把买大货车跑运输称为“拴车”。可见，大货车在绥中人心中的地位。
“绥中县大概有60多万人，差不多超过四分之一的人在做跟货运相关的工作。”邓凯说。
在我感叹于一辆不起眼的大卡车，竟然养活了一个县的人，带动了当地经济发展之际，邓凯说出了自己的担忧。
“这要放在15年前，绥中县是东北名符其实的‘货运第一县’，货车在全国都是出名的，全国各地哪里没有‘辽P’啊，哎......现在不行了，现在绥化的‘黑M’多，黑龙江绥化做生意的都跑到辽宁绥中了。”
绥中“货运第一县”的位置现在正在遭受威胁。
优越的地理位置
促成绥中县成为“东北货运第一县”
追溯绥中县能成为“东北货运第一县”，离不开其优越的地理条件。
南临渤海，北依燕山，地处山海关入口，绥中是沟通关内外的交通要道。
很久以前，绥中就是有名的商贾流通之地，是辽西走廊的西入口，享有“关外第一县”的美誉。
到了20世纪80年代，随着国家高速公路的快速发展，绥中县主干道成为京哈高速去往东北三省的必经之路。截至2022年底，绥中县境内有3条国家级公路，分别是G102京哈线、G228丹东线，以及G306绥珠线。
绥中当地经济发展状况一般，主要以农业发展为主，工厂也比较少。当地人看中这一优越的地理优势，开始买车跑运输。
第一批吃螃蟹的货运司机，生活条件得到了很大的改善。慢慢地，认为自己除了务农没有其他出路的绥中人纷纷踏上了货运之路，依靠“当司机—攒钱买车—出车赚钱—组建车队”走向了更大的事业发展之路。2000年起，公路民营货运企业开始陆续出现，货运成为绥中县支柱产业。
2006年开始，绥中县公路货运市场日渐活跃，国有、集体在货运市场中的主体地位逐渐减弱，民营、个体发展迅速，逐渐成为绥中县货运市场主要运力的构成要素。
据绥中县人民政府官网数据显示，截至2023年5月，绥中全县拥有货运车辆13072辆（含4806辆牵引车）。按照长途两个驾驶员的标配来算，大概每15人当中就有一个货车司机。
(正在餐厅吃饭、休息的货车司机们；图源：运联智库）
也是通过买车跑运输，刘在荣在县里买了新房，成了家，他很知足。更重要的是，他开着大卡车，跑过上海，跑过深圳，更远还去过新疆和西藏。
刘在荣几乎跑遍了全国各地。曾经大货车蒸出的幻影，成为了现实。
事实上，大货车不仅仅在绥中人心目中占有重要位置，在当地的经济发展中，同样发挥着不容忽视的作用。
“绥中县光货车司机就有两万多人，其他还包括汽车维修、汽车保养、汽车销售、汽车装饰、尿素加注站、苫布店、配货站、二手车交易市场等行业。”葫芦岛市广通运输有限公司负责人杨世龙对运联智库说到。
穿越绥中县主干道的外省货车司机加上本地货运市场发展的需求，绥中县的运输业带动了相关从业人员15万余人，催生了许多跟货运相关的产业。围绕货运行业，绥中已经形成了一个完整的产业链。
如果说绥中县如此大的货车保有量让其成为北方有名的运输重镇，而提到汽车维修，更会让绥中人感到骄傲。
路过的车辆有一些小毛病都会选择在绥中修理，小到螺丝，大到驾驶室在这里都能买到，齐全的维修、配件体系为这个运输大县提供后援保障。“绥中最出名的就是油箱预热，在这里改装过的车辆可以在冬天烧零号柴油也不会发生油路冻堵的情况，周边的大车司机都喜欢到绥中来修车。”杨世龙说。
货量不足、运价持续走低
到底是谁的原因？
就目前来说，由于东北地区农作物较为丰富，且水果蔬菜免过路费，绥中大部份货车司机主要以绿通货为主。
同质化竞争严重之余，年轻一些的货运司机开始在互联网平台上找货，但这一渠道并没有想象中的那么容易。
“以前在信息部找货，现在都在互联网平台上找货，但平台上的价格也越来越不合理了。我们也只能一边抱怨平台定价不合理、跑一趟不够成本，一边又不得不通过平台接单上路，毕竟车贷还在那里放着呢。这阵子又逢雨季，运费又掉了几十，现在车就停在家里了。”邓凯无奈道。
19岁那年，邓凯对自己的未来感到十分茫然，姑姑就介绍他去开车。刚开始跟别人搭伙干了两三年，现在买了车之后就开始自己养车。
但他的货运之路并没有想象中那样一帆风顺。
邓凯说起自己之前经历了几次运价极低，货源难寻的情况：“货源特别不稳定。去四川的时候是欢欢喜喜地进去，出来是眼泪汪汪地出来。都是两三千块钱的赔，跟以前没法比，以前都是一万多，现在大车就六七千。”
“现在的情况就是车多货少，行业竞争激烈，给钱就走，也不等。”旁边一大哥插话道。
辽西物流绥中网点负责人表示，自己在绥中县的货运市场做了十几年，今年行情特别不好，不少个体司机由于无货可拉，长期处于趴窝状态，越来越多靠以长途运输拉货为生的货车司机，不愿意跑长途了。
据她反馈，相比来看，以前物流行业比较随意，随便租个房子就能干，利润也高。但最近几年行业发展趋势越来越不被看好，包括房租、人工、油价等方面的成本一直居高不下。她的很多做实体的客户都倒闭了，加上同行内卷，很多客户的要求越来越高，一边要高质量服务要求送货上门，一边还在不断压价。
对市场有同样感受的杨世龙表示，今年3月份开始整个上半年就找不到货源，运价下降得十分明显，不止是东北地区，全国货量下降得都很厉害。
因为他的公司和快递企业签了合同，即便是运价降幅很大，杨世龙表示自己也没办法，毕竟签订的运价必须跟着行情走，没有标准值。目前来看，以现在的运价来讲，如果没有时效的话，根本赚不了钱。
他还透露，现在司机工资特别低。大概从开年开始，绥中地区的货车司机工资一直在往下降，曾经有一段时间大货车工资跌到了6000左右，但即便是这样，还是会有很多司机接单。
（汽修店里停放着等待维修的大货车，图源：运联智库）
转型之路在何方？
纵观整个绥中县货运市场来看，个体分散、流动性大、组织性弱等问题，严重制约着整个行业的快速发展。无论是运价低，还是货源不足，归根到底，长期的不良发展导致整个货运市场进入恶性循环。
目前来看，绥中的运输主要以散货运输为主，个体户较多。而单纯的散户配货模式不足以长久支撑当地的经济发展，他们抗风险能力相对于物流运输公司来说会差很多。但随着物流的快速发展，公司化经营将成为大势所趋。
经采访多位个体司机得知，绥中县现有的物流公司对司机的福利保障还没有做到位，管理亟待完善。不少人还表示，加入物流公司只会更辛苦，更吃亏。
在杨世龙看来，当下绥中货运市场很散乱，很多领域都需要去做整合，做一个规范化的管理。而随着货运行业日后向着集约化、公司化的转变，绥中以配货为主的运输模式将会有很大的影响。
对此，今年3月杨世龙下决心结束了时长28年的个体户模式，成立了现在的这个规范化公司，想把家里的业务做一个创新，走得更高更远。他说到，现在这个社会如果不想着去做创新的话，就会慢慢被淘汰。
此外，公司化经营能保证在跟快递公司签约的时候是两个公司间的合作，一方面能保证货源的稳定，另一方面也能保障公司员工的利益。
（空荡荡的物流园，图源：运联智库）
兴城市运兴厢体制造厂负责人朱亮从2016年开始做挂车业务，主营挂车生产制造。他表示，受疫情影响今年客户下降了很多，而绥中做厢体制造的个体有三十多家，但他这样规模的就两家，市场分散性比较强。
此外，朱亮还有个身份，就是卡友联盟的发起人。绥中县多是自主发起的卡友联盟组织，个体司机遇到不公平待遇，货主恶意克扣货款情况时，就会找这个联盟来讨说法，联合起来控诉货主。
“当时有个司机师傅拉哈密瓜，从新疆跑了4天，到最后结算的时候（货主）赖账，我们就去帮他做了维权，讨回了他们应得的货款。”
据悉，2022年4月27日，绥中县相关部门成立了绥中县大货车行业联合工会委员会。到目前为止，绥中县约有1.5万余大货车从业者加入了该工会。
此外，我们还在当地看到了政府建立的物流园——绥中物流园。据悉当初，当地也是希望汽车维修厂、经销商、过路司机等从业群体，都可以在物流园内停车整休。
不过，也不知道什么原因，实际上并没有多少人去。这个物流园至今也没有运行起来。
总的来说，绥中县散乱差的货运形态想要得到良好的改善，并不是一朝一夕的事情。想让货运行业在绥中县经济发展中变为优势产业，更多的还需要当地政府组织和行业从业人员的共同努力。
按绥中当地货运司机的经验来看，还有20多天就进入旺季了。8月中下旬，是货运行业挣钱的重要时期。
“这边的辣椒、西红柿、茄子、黄瓜、土豆比较多，离内蒙古也就三四百公里，配点散货或者空放到内蒙古拉一些应季蔬菜到南方，还能有的赚。”邓凯说。
“出河北进辽宁，颠哒颠哒到沈阳！坑多！”
“别再说了！马上就好了，国家管你了，路给你加宽了。”
两位过路的司机大哥的对话中，我们的采访也就此结束了。
