如果你随机问一个人，无人配送车前景如何，那应该很多人都会支持一票，起码住酒店的时候，打开房门面对一个兢兢业业送午餐的外卖机器人，大家都得夸一句“小东西还挺靠谱”吧？
当快递、外卖成了不可或缺的存在，无人配送也成为了自动驾驶领域最有前景的细分市场之一。
有意思的是，无人配送车和时下主流的自动驾驶车都离不开自动驾驶技术，那自动驾驶公司对这两个业务双管齐下是不是就能吃上市场红利了？
事实上，确实有一群聪明人这么做了。
几家欢喜几家愁
既做乘用车智能驾驶又做无人物流的企业，毫末智行算个代表。
2019年11月，毫末智行科技有限公司正式成立，前身是长城汽车智能驾驶分部，独立后致力于自动驾驶，以零事故、零拥堵、自由出行和高效物流为目标，简单来说就是主营“乘用车智能驾驶”和“无人配送”。
毫末智行展示出了对目标极强的执行力，2020年4月就成功试制出无人配送车线控底盘“小魔盘”，并在11月就打造出基于此底盘的无人配送车“小魔驼”，这款车3个月后就在北京顺义送出第一笔订单，完成了毫末智行的无人配送项目商业落地。
接下来“小魔驼”在持续商业化落地的同时保持着进化状态，2022年5月2.0版本的成本已压至十万元级别。
今年5月份，毫末智行官宣发布“小魔驼”3.0版本，不仅优化了智驾能力，价格也进一步下沉。
3代“小魔驼”
毫末智行在乘用车领域同样收获斐然。
2021年5月，搭载毫末智行辅助驾驶系统的魏牌摩卡正式上市，之后毫末智行的智驾产品陆续上车，截止2023年5月，毫末用户辅助驾驶行驶里程突破了4700万公里。
当然，这份成绩离不开毫末智行“背靠大树”的原因，长城汽车旗下众多车型推进了毫末智行的起跑线。
除了业务上的漂亮数字，更能体现出毫末智行的是他们愈来愈浑厚的“智能基地”。
毫末智行继发布国内首个自动驾驶数据智能体系MANA后，又于今年4月发布自动驾驶生成式大模型DriveGPT，中文名“雪湖·海若”，这套大模型未来会反哺毫末智行及其合作伙伴，发展更高阶的智能化。
这样看来，乘用车智能驾驶业务和无人物流业务在根本能力上都依傍自动驾驶的技术，干得好还能实现“一份活儿领两份薪水“。
事实果真如此吗？阿里达摩院也试了试立足自动驾驶去赋能项目，很不幸，瘸了。
和前身归属于乘用车领域的毫末智行不同，阿里达摩院自动驾驶实验室的出身则更带着更多的“物流血缘”。
2015年底，菜鸟组建了ET实验室，菜鸟ET实验室的重要任务就是研发无人物流车，主要负责人是陈俊波。
2018年组织架构调整和阿里AI实验室一起并入阿里达摩院成立自动驾驶实验室。
阿里自动驾驶实验室成立后交出了第一份自动驾驶项目的答卷：物流机器人“小蛮驴”。“小蛮驴”集成了达摩院的人工智能和自动驾驶技术，具有人类7倍的应急反应速度，自动驾驶率达到了99.99。
“小蛮驴”面世一年半就做到了累计送达快递1000万+件，创造了全球物流企业无人配送新记录。
一时间“小蛮驴”也算风光无限，我们前面提到的“小魔驼”还在2021年10月加入了阿里“小蛮驴”自动驾驶生态。
除此之外，阿里自动驾驶实验室研发了同基于L4级自动驾驶技术的无人卡车“大蛮驴”、工业化巡检无人车等多种自动驾驶产品。
阿里曾公布对无人驾驶物流车队的计划：3年内从200辆扩大到1万辆。然而最为核心的“小蛮驴”年销量仅为350台，更别提其他产品了。
尽管配送环节是硬刚需，但是阿里无人车落败也是有迹可循。首先是“小蛮驴”的落地场景多为高校，一个高校最多需要几台，全国也就几千所高校，上限就立在这里。
第二，“小蛮驴”的自动驾驶技术线路依托于激光雷达和高精度地图，这两个元素放一起就是“贵上加贵”，一台使命是压缩配送成本的低速物流车如果太贵那就违背了客户省钱的意愿。根据公开信息，“小蛮驴”价格在20-30万元，而第三代“小魔驼”价格则在8.9999万元。
第三，“小蛮驴”从产品力上来说确实是成功的，可是它的研发速度，确实算不上快。“小蛮驴”的雏形是一款名为“小G”的机器人，“小G”则是彼时还没并入达摩院的菜鸟ET实验室在2016年研发出来的，距离“小蛮驴”的诞生时间2020年有4年之久。
小G
另外，阿里自动驾驶实验室在乘用车领域的表现也太过疲软。这可能和阿里的互联网企业属性有关，更多聚焦于数据和服务，不谈模块化落地，并没有和乘用车进行捆绑。
比如阿里自动驾驶实验室曾为沃尔沃、宝马、长安、蔚来汽车提供自动驾驶技术支持，包括领航辅助、云端数据处理等功能。
那么说到这又有多少人清楚这些事呢？
参与项目的阿里甚至没有车上的激光雷达品牌出名。作为一个智驾技术供应商，没有建立起为企业带来核心竞争力的口碑，那就难以逃脱处于被动、无力的绝境。
业务不容乐观的同时，阿里自动驾驶的领头人陈俊波、王刚相继离职，最终在项目和组织架构崩塌的情况下，阿里达摩院放弃自动驾驶研发，进行70%裁员后将剩余团队归入菜鸟集团，自此，阿里彻底和乘用车自动驾驶方向无缘，回归单一物流商业模式。
想不落伍就得谈钱
回归物流行业就能迸发出往日的光辉吗？还真不一定。这个事儿行业老大哥Nuro最有发言权。
Nuro成立于2016年，这家公司自从创办以来就专注于无人物流业务，业内视其为低速无人配送赛道的先行者。
一开始Nuro发展的很顺利，团队成员都是行业顶尖人才，开发出自动送货车辆后成为了第一家美国国家公路交通安全管理局自动豁免的公司。
商业化方面，2019年从著名软银集团筹集了9.4亿美元，2020年在C轮融资中筹集了5亿美元，2020年收购自动驾驶卡车公司lke Robotics。当时的Nuro用一个词来形容就是名利双收。
获得一定成就后Nuro野心勃勃地开始了下一步计划，大量招聘人员加大研发力度，于是团队规模不到2年就扩大了一倍。
但是好景不长，Nuro欣欣向荣的表象不到一年就被打破了，高昂的人员成本、运营费用和业务被行业寒气突袭的窘况让Nuro在2022年迎来了第一次裁员，这次裁员范围波及到约300名员工。
Nuro管理团队将这次困难的主要原因归结为2021年过度招聘，然而第一轮裁员并没解决Nuro的问题，这也证明了造成Nuro困境的根本原因并非是“养的人”太多。2023年Nuro开启了第二轮裁员，这次殃及到340人左右。
其实纵观Nuro的兴衰史，能发现行业巨头们对于无人配送的前景还是抱有极大期待的。但一方面资本市场进入寒冬，能支撑得起L4级别智能驾驶业务长期高昂投入的集团说不上多，不少无人配送项目成为了优先被砍的项目。这和众多Robotaxi企业走向消亡的原因算得上殊途同归。
另外一个原因，还是2个字：成本。Nuro创始人也在第二次裁员时坦诚聊到了运营成本压力过大的问题，这导致营收情况并不乐观。
联想到一些L4级自动驾驶成功转型的例子，比如轻舟智航向乘用车市场推出的万元级智驾方案，就获得了大量合作机会。
总的来说，想要让商业化完美落地，谈钱永远不是落伍的事情。
