“上面起降无人机，下面跑无人配送小车，里面直接由机器人装载货物，到达小区后，还可由社区机器人送到家门口”。
这是京东创始人刘强东在2025年世界互联网大会上描绘的无人配送蓝图。“明年4月，京东将建成全球第一个全无人配送站。"
亿豹网发现，刘强东在乌镇峰会开幕式上的这番豪言，不仅展示了快递行业的未来图景，也在数百万快递从业者心中划下一个问号：当无人配送时代加速到来，快递小哥将何去何从?
双11期间，京东物流宣布，未来5年要采购300万台机器人、100万台无人车和10万架无人机，全面投入物流供应链全链路场景，进一步巩固其在智能物流领域的技术领先地位。
事实上，无人配送离我们已不再遥远。
经过十年技术积累，目前京东物流的自动化设备已具备规模部署能力，无人卡车内部测试超过70万公里，解决最后一公里问题的无人车测试早已超过几百万公里。
从“试点”走向“规模化”
快递行业的无人化已经告别单点试验，进入规模化应用的新阶段。当前，无人配送呈现出“空地一体”的协同发展态势。
在地面，无人车已实现规模化部署，京东、顺丰、通达兔等头部企业无人车均已批量上路。
在阳澄湖区域，京东无人车与冷链三轮车协同作业，使得生鲜配送能力下沉至乡村，覆盖更多偏远地区;在昆山亚一智能物流园，无人车与智狼机器人配合，完成小件商品的高效分拣与配送，日均处理超百万单。
顺丰则通过“投资+订单”的方式，与技术供应商紧密合作，目前已部署超2000台无人车，累计行驶里程超500万公里，相当于绕地球125圈。
在空中，无人机已从“概念验证”走向“商业闭环”。
例如顺丰丰翼无人机已开通523条航线，年运输货物超过520万件，使生鲜、高价值小件能够实现48小时内跨省极速送达;美团无人机则覆盖了深圳、上海、北京等高频消费场景，累计配送订单超过45万单。
亿豹网获悉，对快递企业而言，无人化的经济账很有吸引力。
毕竟相比于传统的电动三轮车，无人车的“胃容量”更大。例如，普遍采用5方容量的一辆无人快递车，每趟至少可装载1000件快递，是电动三轮车的2至3倍。
同时，还能显著的降本增效。顺丰的“笼车”方案在北京亦庄实现了单票成本从0.4元降至0.2元，人力成本降幅高达50%;中通在甘肃天水、江苏盐城等地的试点项目，也是实现了单票成本下降近70%。
难以全面取代人工
需要注意的是，尽管无人配送技术发展迅猛，但在可预见的未来，还将只是作为快递员的辅助力量，是解决特定场景下的配送难题，无法完全取代城市里的快递员。这其中，无人化还存在多重挑战，包括技术、法规、成本和场景适应性等方面。
首先，无人配送要大规模上路，现行的政策法规是需要跨越的第一道坎。目前，国内尚未出台针对无人车的统一产品准入和认证标准。这导致各地管理规定不一，快递企业需要“攻城略地”逐个城市申请测试牌照和路权。
例如，南昌市的快递无人车挂的是“测”字开头的特殊车牌，属于在法规空白期的“临时身份证”。而且针对无人车事故，责任认定也十分复杂，如何在运营商、软件算法、硬件供应商之间划分，规定也不够清晰，容易引发纠纷。
其次，无人配送技术虽然进步显著，但在复杂现实世界中，可靠性和安全性需提升，技术瓶颈也十分明显。
亿豹网了解到，目前，无人机、机器人的普及取决于高密度固态电池技术的成熟与大规模应用，这意味着当前无人设备在续航能力上仍存在局限。
而且，现在无人车通过雷达和监控装置等技术协同工作，能够在复杂场景，如地下车库、极端天气的通行能力上有所提升，但在极端复杂的开放交通场景下，比如无标识的施工路段、突发性障碍等场景中，无人车的感知与决策能力还不够。
至于无人机，就更加容易受到天气条件的制约，强风、暴雨或大雪都可能导致飞行失败，从而导致配送中断。
更重要的是，无人配送听起来很未来，但商业化规模落地，成本太高。
虽然无人车价格已从几年前的超过20万元一台降至最低裸车价1.68万元左右，但对于大多数加盟制快递网点来说，仍是一笔不小的投资。无人机、无人快递柜的投入的硬性成本，按照现阶段而言，如果要规模化，费用也不低。
此外，在现实中，不管是无人车还是无人机，都面临用户接受度和安全隐私的双重考验。
一方面，社会接受度问题不容忽视。比如河北大学新区的无人车，就因为“学生使用度低，还要额外加钱”以及“路上人多车多，送着也不方便”等原因，在运营两年后撤出校园。
另一方面，无人机配备的导航摄像头可能引发对侵犯隐私的担忧，而且无人机噪音也是个问题。
以上种种，均是无人化趋势在现实中，无法忽视的挑战。
拥抱无人化转型趋势
其实，面对快递无人化的大趋势，快递小哥无需恐慌，但必须积极行动。这不是一场“人与机器”的淘汰赛，而是一次“人与机器”的协作升级。聪明的做法不是对抗，而是顺势而为，让自己成为技术链条中不可或缺的一环。
首先，最关键的是转变心态，拥抱无人化趋势。
过去，快递小哥扮演纯粹的体力劳动者，重复“取件-派件”。现在，快递小哥可以扮演新角色，做人机协作的规划者、复杂场景的处理者、个性化服务的提供者。
把无人机、无人车看作是“得力助手”和“超级坐骑”，替小哥完成最枯燥、最耗体力的部分，让小哥能够专注于更核心、价值更高的工作。
在青岛顺丰，无人车就成为快递小哥的得力助手。根据此前顺丰营业点经理介绍，无人车投入使用后，平均能为每位快递小哥每天节省超过1.5小时的作业时间。这意味着快递小哥可以将节省下来的时间用于更多上门派件、客户维护等价值更高的工作。
况且，快递小哥可以提升数字素养，学习操作智能系统、分析派件数据、优化配送路线，掌握基本的设备维护技能。长远来看，这些数字技能的提升，能够帮助快递小哥在智能物流时代保持竞争力。
就像刘强东多次强调，京东在研发无人机、无人车等设备时，必须做模块化设计，确保快递员经过简单培训后，就能直接参与运营监控、设备维修等工作。
亿豹网认为，所以快递小哥要转型，成为无人设备的管理者是重要方向。
此外，提供个性化增值服务也是快递小哥的另一个转型路径。当无人车承担了标准化、大批量的货物运输后，快递小哥可以专注于提供送货上门、预约派送、当面验收、代收货款等增值服务。
这些复杂、非标的任务，恰恰是快递小哥的价值所在。
如果综合素养足够，那么快递小哥的职业发展空间可以更广阔，甚至向综合物流服务商转型。
比如快递员可以利用熟悉片区、了解客户需求的优势，拓展社区服务、本地生活服务等领域，从单纯的快递派送向多元化的社区服务管家转变。
无人配送的兴起，本质上是将快递小哥从繁重、重复的劳动中解放出来，快递员的价值不是被削弱，而是被重新定义，无人化全面取代快递小哥还存在很大距离。
京东的无人配送站只是时代缩影，快递小哥的身影不会消失，而是转身成为无人车管理员，无人机调度员，或是社区物流解决方案的设计师。
刘强东展望的未来或许并不遥远:“未来员工可能每周只需工作一天甚至一小时”。但通往未来的道路上，机器与人力正在重新寻找平衡点，无人配送不是终点，而是新物流时代的起点。
