自去年11月以来，FedEx又停用了17架货机，并放弃了购买7架波音767货机的选择权。这是成本削减计划“drive”的一部分，该计划帮助这家快递巨头在2024财年第三季度（截至2月29日的季度营收）实现了好于预期的营业利润。
管理层在收益简报中提到，除了对飞机的使用和投资持谨慎态度外，快递部门还希望通过将部分机队转变为该公司在美国和欧洲的大型零担业务的延伸来增加储蓄和收益。此外，重新商议的美国邮政服务合同也可能有助于盈利。
机队调整
由于需求疲软，FedEx停用了37架货运飞机，比上个季度多17架。首席财务官John Dietrich对分析师表示，公司将按计划在截至5月31日的季度内淘汰9架老旧的MD-11飞机。
30多架飞机的停用是对冷淡的航空货运市场和较低的国际包裹数量的即时反应，但FedEx也因此实现了长期的成本节约。根据drive计划，FedEx通过提高整个组织的效率，从航空网络和国际运营中削减了 1.1 亿美元的经常性成本。
FedEx航空公司的结构性节省来自于永久性地停飞一些航班、优化航线以及提高机场枢纽的分拣效率。管理层表示，他们预计将在本财年实现18亿美元的永久性成本削减目标，并有望在2026财年之前节省40亿美元，其中包括每年节省7亿美元的航班运营费用。
FedEx预计本财政年度的资本支出将达到54亿美元，比去年减少7亿美元，比先前的预测减少3亿美元。投资将优先考虑提高效率、现代化设施和重新调整航运网络。
转变航空运营方式以提高载客率和枢纽效率是该航空公司平衡成本的关键部分，但减少购买新飞机也同样重要。FedEx是世界上最大的全货运运营商，当保持现有飞机充分使用都是挑战时，就不需要过度投资新飞机。
事实上，自去年5月底以来，FedEx已经增加了十几架货机，包括9架波音767-300和4架波音777，它们将有效地取代九架MD-11。此外，FedEx还计划在本季度再接收三架767，但需要注意的是，这架飞机是几年前订购的，当时市场条件大不相同，取消订单可能代价高昂。
与此同时，该航空公司计划在截至5月31日的一年中将其支线飞机机队增加22架，包括14架塞斯纳408 SkyCouriers和8架ATR 72-600。
管理层表示，预计2026财年飞机的资本支出将降至约10亿美元，未来几年的投资总额将下降。为此，FedEx已决定不向波音公司行使购买7架767-300货机的选择权。目前，FedEx还有43架767飞机的选择权，以及两架777的生产权。
然而，FedEx还表示，它已达成协议，在2025年租约到期时购买两架MD-11。为什么要购买已经在“砧板”上的飞机？公司发言人在一封电子邮件中表示，原因是这些发动机和零部件将被回收来支持机队中剩余的 MD-11，而且采购价格合理。
收益改善
尽管2024财年第三季度收入下降了2.4％，但快递部门录得调整后的营业收入为2.56亿美元，同比增长1.34亿美元，这表明drive计划的成本控制正在结出硕果。
营收为101亿美元，略好于分析师的预期，因为该公司继续追求更高的运费收入，以抵消货运量的下降。由于消费者努力应对通货膨胀和高利率、美国进口持续下降、全球制造业疲软，导致该季度包裹和货运量下降。其他影响收入的不利因素包括邮政服务货运量下降、燃油附加费降低、递延和电子商务运输收益下降以及全球航空货运能力上升。
根据国际航空运输协会的数据，航空货运行业的货运量在2022年下降超过8%后，又在2023年下降了2%。平均单价下降了30%至40%。FedEx报告称，全球平均每日货运量在第三季度下降了11％，在九个月内下降了16％。第三季度国际出口包裹服务的收益率下降了4％。
本季度的短期成本节省来自多个方面，包括由于价格和飞机使用率下降而导致的燃料成本降低；由于数量减少，飞机租赁减少，导致租赁和着陆费支出下降了13%。
根据摩根士丹利的分析，2月份FedEx航空公司的国内航班量环比增长了3％，同比增长了6％。该投资银行表示，上个月也是自2022年8月以来首次航班活动出现同比增长，这或许预示着航空网络的成本削减已经结束。
总体而言，FedEx第三季度营业收入增长19%，调整后收益为每股3.86美元，远高于分析师预估的每股3.45美元。受新的 50 亿美元股票回购计划宣布的推动，FedEx股价在3月22日创下三年新高，达到了每股284.32美元。
整合空运和零担货运
FedEx计划在6月完成对快递、地面和货运运营公司的整合，将其整合为一个可以互相操作的组织，而不是运营三个单独的网络。许多分析师表示，消除重复网络有望进一步推动永久性的运营和基础设施成本节约。
FedEx管理层对三色网络的重新设计提出了更清晰的解释，首席执行官Raj Subramaniam表示：“这个想法是将正确的产品移动到正确的网络，同时降低成本。”
这意味着，无论收益情况或服务承诺如何，都要使主要依赖中心辐射系统的重资产、高成本航空网络多样化，更灵活地利用点对点飞行、商业合作伙伴和地面运输。
Purple网络涉及专用于高价值、加急、时限明确的国际包裹的飞机，这些飞机部署在直达主要分拣中心的航班上。国际快递一直是FedEx的核心产品，该网络将更加以包裹为中心，而不是混合更大的货运量。管理层表示，该产品的服务也将得到改善，因为分拣包裹将更容易，不会受到非紧急货运的阻碍。
Orange网络的飞机将在非高峰期操作，在白天运输递延货物。管理层表示，通过分离包裹和货物，FedEx将能够最大限度地提高货运密度和飞机载荷率，同时利用更廉价的公路运输，而不是往返于国际航空枢纽的短途支线服务。
根据FedEx整合不同的快递、地面包裹和货运网络的战略，飞机将用于在美国和欧洲之间运输递延的零担货物。（图源：FreightWaves）
“我们正在充分利用美国和欧洲货运网络的现有能力。在 2024 财年之前，我们市场领先的零担网络中尚未真正运输过任何国际货物。通过橙色网络可以降低服务成本，并且能够让我们瞄准更多的优质航空货运市场。”Subramaniam 说道。
他强调，FedEx的延期航空网络针对的是最赚钱的货运产品，而不是占货运量20%的重型货运，他将之视为货运代理人的领域。
上个月，FedEx的航空和国际总裁Richard Smith告诉FreightWaves，“新的航空战略扩大了FedEx在全球范围内的货运产品，这些货运具有与零担货物相似的特征，而不是传统的全货运航空公司提供的较重、每磅收益较低的货物。除了国际零担运输外，橙色网络还以非常低的增量成本处理国际经济包裹。”
这并不意味着FedEx不会与货运代理商或货代运营商进行更直接的竞争，这两者的能力都在不断升级，能够高效、安全地处理时效性强的易腐产品，包括药品、新鲜食品和鲜花、电子产品和汽车零部件。
最后，White网络将服务于收益率较低的电子商务和其他商业客机上的低优先级货物。FedEx此前对这方面的战略含糊其辞，指的是在不同地点之间的流量差异的路线上使用商业伙伴关系。这让一些人认为，该公司希望将部分运输业务外包给其它货运航空公司。
分析师普遍对FedEx从 DRIVE 中获得的进展感到满意，但 Stifel的Bruce Chan警告称，为了更好地将资产与需求相匹配，在快递方面仍有大量工作要做。
邮政服务合同的决策时刻
与此同时，首席客户官 Brie Carere 表示，与邮政服务达成新协议的决定可能会在几周内敲定。美国邮政服务已成长为FedEx最大的客户，但该机构近年来一致转向更廉价的地面运输，侵蚀了FedEx的收入。
就FedEx而言，邮政服务合同需要修订才能考虑续约。他们私下承认，该合同几乎没有利润，因为大部分线路网络都用于支持白天运输的邮政货量，降低了解决效率低下问题的灵活性。在去年12月的财报中，该公司将邮政服务合同确定为对收益造成4亿美元拖累。
在drive的配合下，FedEx本身正在努力减少其日间运输网络，并强调在可能的情况下将地面运输作为第一选择。
Carere表示，双方在就现有协议的简化版本进行谈判方面取得了重大进展，“该协议与FedEx自己的网络转型计划保持一致，同时为USPS提供了我们二十多年来为他们提供的运营可靠性和出色的服务。”FedEx管理层也强调，即使双方合同没有续签，也将有助于提高2025财年的盈利能力。
