中国拥有全球最大的即时配送市场，并且随着自动驾驶技术的不断发展，自动配送对促进自动驾驶技术创新有着重大意义。然而，主动配送领域仍是技术政策、产业政策支持的薄弱环节。
今年全国两会，全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进带来一份《关于加速自动配送商业化应用、打造即时零售新质生产力的提案》。
作为科技界的政协委员，王先进在两届任期中，一直在按要求联系科技界别人士，关注科创新与进步，尤其关注人工智能及其在智慧交通、智慧物流、自动驾驶中的创新应用的进展、问题与需求。
王先进在接受财联社专访时表示，自动配送车面临身份不明确、地方标准法规不统一等问题，在运营区域、车道、速度等方面受限，阻碍了规模化发展。
工信、交通等有关部门对自动驾驶和智慧交通等领域高度重视。据工信部相关机构预测，2023年我国自动配送车保有量将突破100万辆，产值超千亿元，带动产业链上下游产值万亿元。
王先进指出，在国家层面，自动配送车的身份属性不清晰，属于“机动车”还是“非机动车”的界定不明晰，也未形成配套的标准支撑，导致自动配送车难以适用现行道路交通安全法律法规；在地方层面，各地对自动配送车在速度、行驶车道、开放区域和上路时段等具体实践上缺乏统一标准。一是在通行规则上，北京、上海、杭州等城市“参照非机动车管理”限15km/h。 二是在开放的路权范围上，多地自动驾驶路权范围受限，阻碍了规模化探索。
王先进举例，如北京市仅向自动配送车及传统货运车开放五环外道路，而北京市即时零售高订单密度区域基本集中在五环内，导致的潜在日均损失单量超过150万单。
目前，自动配送车行业从“试点测试”向“规模应用”阶段发展，王先进介绍，截至2023年底，全国共部署车辆超2000台，30余个城市发布创新政策培育本地业态，上海、江苏、杭州等立法支持，深圳坪山、重庆永川等区出台允许全域开放、机动车道行驶等创新条例，北京顺义区发布交通强国试点成果，已发展出全国最大规模、超过270辆车的自动配送车队，服务订单总量超400万单。
为使自动配送车行业规范化发展，王先进建议：国家层面加速出台自动配送车的产品管理制度和标准支撑体系，鼓励机动车型自动配送车发展。明确自动配送车的类别归属，将自动配送车纳入国家智能网联汽车的管理体系和立法框架中。相关部门确定其所属类别，建立适用的准入认证体系和标准支撑体系。长期看，机动车类自动配送车是行业规范发展的确定路径。
此外，鼓励自动配送车运营区域的开放也是王先进在提案中重点强调的内容。
王先进建议，地方层面扩大试点规模应用，鼓励全域开放和分级放开对速度、车道和运营区域等条件限制。鼓励地方建立“适度超前、分类分级”的管理机制，通过出台地方立法、政策等形式，适当放宽区域、速度、车道和时段等限制条件，为自动配送的测试运营提供丰富的场景支持。
“区域开放方面，鼓励开放高商业价值、高订单密度区域，并简化审批流程”，王先进举例，如开放北京市五环内。对有条件的区域，如北京市顺义区、深圳市龙华区和南山区等，鼓励其全域开放，以建成最大规模（车辆数/订单数/里程数最多）、业态最丰富（外卖/快递/商超/零售）的自动配送商业示范区，对全球形成引领。
对于通行规则方面，王先进建议建立针对不同阶段和不同场景的分级开放机制。发挥北京、深圳等行业政策高地的角色作用，探索沙盒监管模式下试点机制。对深圳等拥有特区立法权的城市，鼓励立法、政策和标准上先行先试，赋予不同车型更多灵活空间，按照场景分级管理原则不对产品尺寸、形态等作严格限制。建立与自动配送车规模化部署相适应的数据监管和舆情监管方式，避免一刀切给企业带来过重负担。
