与快递外卖小哥同步，这两年货车司机数量持续增加，司机想要一份高收入越来越难。
中物联日前发布的《2023年货车司机从业状况调查报告》显示，超5成个体司机月均收入不足万元，超6成个体司机没有稳定货源，同时司机权益保障仍待加强。
货车司机是公路货运行业的就业主体，全国1600多万货车司机完成了全社会四分之三的营业性货运量。但随着互联网货运平台的强势渗透，头部平台业务无序扩张滋生各种行业乱象，给货运行业健康发展埋下隐患。
“贷款购车”乱象频出
原本只是寻求一份工作，却不料陷入了背负十余万元贷款债务的困境。据多地媒体报道，越来越多的无辜小白司机成为“高薪招聘”“套路贷”骗局的受害者。
亿豹网了解到，“贷款购车”的根源，被指向头部互联网货运平台。平台将低价集采的车辆以高出数千元的价格强派给加盟商，加盟商再将房租、员工工资、管理等硬性成本均摊到每辆车上，以高出市场价1万-2万元/车的价格租售给新手司机。
上述报告调查显示，有近八成的司机使用过数字货运平台，市场渗透率较高。在使用平台的司机中，38.5%的货车司机反映货源基本全部来自货运互联网平台，45.11%的司机反映有3/4及以上的货源来自平台。
基于此，不少司机冲着头部货运平台品牌大、有货源等优势而去买车，但货运市场陷入“僧多粥少”、运价持续下滑、新司机扩张难以为继的困境，司机想要退车不干了，却发现背着数万元或十几万元的沉重车贷，如果继续干就一直被平台压榨。
从统计数据上看，目前我国运力市场属于供过于求的局面。虽然货运平台提高了货运运输效率，但是行业运力的增长速度大于货源的增长速度，可能出现同一个订单多名司机去抢的情况，人均订单数量下降，司机群体的从业压力增大。
中物联物流信息服务平台分会发文指出，从满帮、货拉拉和快狗打车三家企业活跃及注册司机数来看，2021年-2023年，年均司机增长率约为20%，而同期我国货运总量增长率为5%、公路货运总量增长率仅为3%，可见运力增长速度高于货源增长速度。
内卷的竞争之下，头部即时货运平台逐渐形成了两种主要的商业模式：一是从司机身上收取会员费及抽佣；另一种则是向加盟商推销车辆。
尤其是他们涉足售车业务后，这种不良的运营模式给货运司机、新能源物流车经销商、主机厂、金融机构都带来了不小的负面影响。
尽管各大平台屡次被约谈，但头部货运平台加盟商的处境并不好过，“很难想象有一天我们也成了货运平台的韭菜。”
负重前行的司机群体
最直观的反映，就是司机小哥收入的减少。报告显示，个体司机反映收入减少的占比较多，达到86.47%。货车司机对2024年收入预期减少的占比最多，达37.64%，也有28.22%的司机预期收入会增加。
数据显示，2023年个体司机月均纯收入（扣除通行费和油费等成本）在5000-8000元/月的占比最高，达到27.47%。其次为8000-10000元/月，占比为24.25%，两者合计收入在5000-10000元/月水平的占比达51.72%。收入在10000元以上的司机占比25.5%，收入在15000万元/月及以上的司机占比10.14%。
“原本以为加盟头部即时货运平台合作，喝汤也能喝饱，没想到最后碗都可能被砸了。”该加盟商吐槽，平台压根儿就没打算将优质客户给加盟商，而是优先给其直营门店，其实我们才是兜底的那一个，但司机们往往将问题归咎于我们。
亿豹网发现，收入的减少，使得不少司机小哥萌生退意。但这些贷款司机退车，也无法逃脱金融公司的追偿，最终成为黑户。目前，大多数仍在坚持的司机都是负重前行。
调查显示，货车司机对平台使用过程中存在的问题，反映最多的是货源报价较低，占到87.05%。第二是车辆进入门槛低、司机抢单难，占59.15%，第三是货源信息重复或与实际不符，占38.47%。
有近一半的司机曾以低于运输成本的价格承运过货物，之所以这样做，是因为接近一半的司机因为车辆贷款的压力，不得不接受低于成本的运价来维持基本的收支平衡。
在饱和的货运市场，有些平台仍在贪婪地追逐利润，毫无底线地“抽血”司机、压榨合作伙伴，他们最终将遭到市场的反噬。
