原本只是寻求一份工作，却不料陷入了背负十余万元贷款债务的困境。"越来越多的无辜小白司机成为"高薪招聘"“套路贷”骗局的受害者。
媒体公开披露的案例接踵而至，999例、1000例、1001例......这些“套路贷”购车骗局为何如雨后春笋般不断涌现？重庆、四川、江苏、山东等地诉讼频发......虚假工作买车为何屡禁不止？
"'贷款购车'与'套路运'的根源，来自于头部即时货运平台。"一位行业资深人士向电车资源直陈自己的观点。他认为，头部即时货运平台业务无序扩张是滋生各种行业乱象的根源，其盈利模式导致了货源与司机之间的严重失衡，给货运行业的健康发展埋下了隐患。
“自从启动上市IPO后，在资本的裹挟下它们逐渐偏离了创业初心，挖空心思逐利的动机远超服务的本职。如今，它们涉足售车业务后，已成为'贷款购车'和'套路运'背后最大的推手，给货运司机、新能源物流车经销商、主机厂，乃至金融、保险机构等带来了深远的负面影响。"
司机：债务重压之下，几近崩溃边缘
经过多年的发展，头部即时货运平台已形成了两种主要的商业模式：一是从司机身上收取会员费及抽佣，另一则是向加盟商推销车辆。
近两年受市场竞争白热化、营收单一影响，头部即时货运平台如同“疯狂”的猎手，尝试多种新业态，但最终惨淡收场，而后果则无一例外地由司机买单。
以卖车业务为例。
早几年货运平台行情还好的时候，凭借掌握大量司机和货源优势，头部货运平台就能通吃主机厂、经销运营商和司机。由于大家都有不错的利润，并不觉得或并不在意“吃了亏”。这两年经济下行、货运市场陷入“僧多粥少”、运价持续下滑、新司机扩张难以为继的困境，头部即时货运平台的商业模式弊端逐渐浮出水面。
不少冲着头部货运平台品牌大、有货源等优势而去的新手司机，最终发现无论是在货运平台或者货运平台加盟商手里拿车，自己都是大冤种。退车不干了，看似一了百了，但背着10万元左右的沉重车贷，继续干一直被平台收会员费和抽佣。
原来，由于货运平台大肆招募加盟商，收取加盟费、保证金并通过他们向司机推销贷款购车业务。不仅如此，头部货运平台还将低价集采的车辆以高出数千元的价格以“指标任务”的形式强派给加盟商。加盟商再将房租、员工工资、司机招聘邀约、面试、跟车、司管等硬性成本均摊到每辆车上，以高出市场价1万-2万元/车的价格租售给新手司机。
这两年行业发展困难重重，加上价格战，高价车难以出手。这些头部货运平台加盟商为了完成平台下派卖车指标，纷纷以高新招司机、包货源等为诱饵，诱导新手司机贷款购车。
据已从头部货运平台退网的知情人士透露，即使这类司机退车，也无法逃脱金融公司的追偿，最终成为黑户。目前，大多数仍在坚持的司机都是负重前行。
加盟商：陷入困局，赔了夫人又折兵
头部货运平台加盟商的处境也并不好过，“很难想象有一天我们也成了货运平台的韭菜。”
据知情人士透露，头部货运平台强势地位在与加盟商合作中，体现得淋漓尽致。不仅占据了绝对“甲方”地位，合同条款内容几乎一边倒地倾向于头部即时货运平台。加盟商不仅要交加盟费、保证金、装修等费用，一旦被头部即时货运平台判定为违反条款，就可能面临高达50万元及以上的巨额赔偿。
然而，受“带货卖车”“套路贷”“套路运”等行业乱象反噬，头部货运平台的门头带不来光环和流量。加盟商收获的却是劣质的司机线索、低下的转化效果以及日益扩大的负面影响。
“保守估计，某些头部货运平台加盟商的司机退车率到60%，甚至更高，销商受现金流倒挂影响，必将陷入经营困境。”据上述知情人士透露，传统购车用户不会去打着货运平台门头的经销运营商店里买车。也就是说，这些经销商会丧失真正的优质购车用户。
事实上，即时货运平台压根儿就没打算将优质客户给加盟商。据了解，优质的司机线索，头部即时货运平台优先给其直营门店，而加盟商得到的销售线索往往是平台的“残羹剩饭”。
以HLL为例，其卖车业务主要由汽销公司、LLP、安心L和直营门店四大板块把持，内部都不够分。
“原本以为加盟头部即时货运平台合作，喝汤也能喝饱，没想到最后碗都可能被砸了。”某货运平台贵州加盟商笑称，现实给了他狠狠地一巴掌，加盟后不仅没收获利益，反而还成了"背锅侠"。
"其实，我们才是兜底的那一个，但司机们往往将问题归咎于我们。"加盟商们无奈地感叹，合同到期就从平台退网。
金融保险机构：降额、涨价“自救”
当司机们因无法偿还贷款而断供时，金融坏账与金融降额问题随之而来。同时，受平台高频用车、准点率等接单因素的影响，庞大的司机群体也增加了车辆的出险率，进一步推高了保费。
受此影响，今年的保险市场呈现出“窜天猴”式的病态暴涨。一方面，保险费用不断攀升，新面包车的保费现已达到1.2万元左右，轻卡保费平均也要1.5万元；更有甚者，部分城市频频传出保险公司的不定期拒保或者加钱才能买到保险的乱象。
“金融为什么降额？保费为什么会暴涨，还不好买？”上述业内人士表示，如果在理性的市场环境下，金融和保险机构提供合规的服务，能赚到钱，他们肯定会全力支持新能源物流车行业的发展。
但是，残酷的现实一巴掌把他们打醒了。粗放式地经营模式，已经给自己带来了巨大的风控压力。他们不得不加强自身风控管理，先确保自己的“发展安全”。
于是，今年金融政策的收紧，保险费用的提高成为了常态。这一举措虽然让新手司机和B端“买不起车、用不起车”，加盟商的车辆也面临销售困境。但是，这种阵痛能促进整个货运行业走出“病态”和非理性的发展，利于行业持续健康发展。
“说到底，金融和保险机构都看到了过度依赖即时货运平台，被货运平台‘绑架’的模式背后隐藏的巨大风险，金融降额或要求兜底，保险公司提高保费也是及时止损自救的无奈之举。”
主机厂：利润下降 未来或是“一地鸡毛”
尽管主机厂与头部即时货运平台携手，早期确实实现了销售量和市场份额的提升。但从深层次和长远角度看，这种合作背后的风险与挑战不容小觑。
集中采购带来的利润缩减，让主机厂财务压力陡增，这无疑会对新品迭代、技术创新及研发活力造成桎梏，抑制其长期发展潜能。同时，随着即时货运平台手握海量关键客户数据，主机厂在这核心资源上逐渐失去话语权，这对于未来的竞争力和盈利能力都是重大打击。
更需警惕的是，主机厂在市场中的定价权正悄然弱化，这一核心盈利要素正面临前所未有的挑战。若头部即时货运平台造车成功，那么主机厂及其加盟商最先被抛弃。
此外，这种合作模式也会对主机厂现有经销商网络造成冲击。头部即时货运平台凭借集中采购降低每台车约2000元的成本，从而提供比官方经销商更具竞争力的价格。但是这种价格优势可能导致经销商客户流失，业绩受损。从长远来看，这种合作模式或将成为主机厂现行经销体系的破坏者，导致主机厂对客户资产、品牌资产及定价权的失控。
一位货运行业资深专家向电车资源透露，汽车流通的常规路径是从主机厂到渠道商，再至终端消费者。然而，即时货运平台的涉足，打破了这一传统模式，扰乱了行业生态链中各方成员间的利润平衡，成为行业发展的“绊脚石”，导致流通环节出现“梗阻”现象。这不仅影响了行业内部的正常运作，也对市场整体健康发展构成了潜在风险。
这也是为什么今年行业越来越多的主机厂高呼“去平台化”，并亲自下场做运营的重要原因。
货运行业生态的“毒瘤” 亟待政策监管
2022年，道路货运行业凭借着庞大的1100多万货运车辆和1700余万货车司机，成功完成了全社会高达73%的营业性货运量，为经济社会的稳步发展、民生的持续改善贡献了举足轻重的力量。
然而，随着货运行业的迅猛腾飞，一些即时货运平台却借助国家政策红利，在盲目追求市场份额和利润增长的道路上越走越远。在这一过程中，他们逐渐暴露出了对司机、加盟商和主机厂的不公平待遇，严重破坏了整个行业生态的平衡。这些平台凭借其在市场中的强势地位，不仅将风险无情地转移给合作伙伴，更是试图通过精心设计的合同条款攫取更多利益，而合作双方的共赢和行业的长期健康发展却被抛诸脑后。
“水能载舟，亦能覆舟。”这些货运平台在贪婪地追逐利润、激烈角逐资本的过程中，毫无底线地“抽血”司机、压榨合作伙伴。尽管屡次被约谈，却屡教不改。背离了市场公平竞争、合作共赢的经营之道，本末倒置，即时货运平台最终必将遭到到市场的无情反噬。
