2026年上半年民航货运班次、货邮运量均呈现2月探底、逐月抬升走势，但行业同比增长持续放缓，市场呈现鲜明分化，国内货运需求持续降温，5—6月国内货邮运输量连续同比下滑；国际航线保持稳定两位数增长。同时，国内快递航空双寡头格局稳固，国际航线外资航司依旧占据半壁江山，头部机场货运集中度持续走低，货机机型国内窄体、跨境宽体的分工格局长期固化。
近日，航班管家DAST团队发布2026年1—6月民航货运月度监测报告，完整勾勒上半年航空货运运行全貌。
（ 2026年7月7日，北京首都国际机场一架顺丰航空B757F货机准备起飞。路雨轩/摄影）
供需分化凸显 货运市场冷暖两重天
从货运航班班次维度看，2月受春节周期影响，全行业货运航班仅16420班，同比小幅增长4.8%，环比大幅下滑24.3%。自3月起市场逐步修复，3月班次环比大涨26.6%至20787班，5月小幅上行至20913班，6月攀升至上半年峰值22136班，环比增长5.8%。
市场结构层面，国际航班长期是货运主力，上半年国际航班占比稳定在60.7%—63.8%区间，国内航班占比从32.6%缓慢抬升至35.7%，港澳台航线份额常年维持3.6%—4.3%区间。
境内外航司运力分配格局保持稳定，全时段境内航司整体执飞占比63.9%—64.5%，境外航司占比35.5%—36.1%，但国内外市场出现明显分化。国内货运赛道集中度持续走高，顺丰航空与中国邮政航空合计货运时刻占比持续攀升，至6月达到75.5%，形成绝对双寡头垄断；单看顺丰航空，国内市场份额常年维持47%以上，6月更是达到51.4%，本土快递航空主导国内市场格局难以撼动。
反观国际航线，外资航司掌握过半运力，境外航司时刻占比53.3%—56.2%，境内航司国际运力份额43.8%—46.7%。美国联邦航空稳居国际航司首位，月度市场份额稳定在9.7%—10.1%，本土货运航空跨境布局仍存在明显短板。从市场参与者数量看，2月全行业货运承运人达80余家，3—5月收窄至70余家，中小货运运力逐步出清。
机场货运起降数据显示行业资源分散化趋势明确。2月TOP10货运机场起降架次占总量的70.5%，3月基本持平，5月降至68.9%，6月进一步下滑至68.1%。头部十大枢纽名单保持固定，分别为上海浦东、深圳宝安、广州白云、鄂州花湖、郑州新郑、南京禄口、杭州萧山、成都双流、北京首都、重庆江北，其中鄂州花湖在6月位次提升至全国第二，专业货运机场价值持续释放。
航线网络形成固定运行规律。上半年，杭州萧山往返深圳宝安始终位列国内货运航线榜首；国际货运航线高度依赖上海浦东，月度国际TOP10航线均以浦东为核心节点，浦东至安克雷奇常年占据国际航线运量首位。
跨境货运目的地高度集中，美国、日本、韩国三地合计运力占比逐月走高，国内航空货运出口高度绑定北美、东北亚市场。
上半年数据显示，整体货运航班中，窄体货机执飞占比区间40.8%—43.7%，宽体货机56.3%—59.2%。国内航线短途快递运输需求决定窄体机主导地位，各月窄体机执飞占比稳定在85.6%—86.8%，主力机型为B757-200F、B737-800F，宽体机仅承担13.2%—14.4%的国内货运班次；国际长途航线以宽体机为核心运力，宽体机执飞占比78.9%—81%，B777F、B767-300F、B747-400F是跨境主力机型，仅中日、中韩短途跨境航线少量投放B737-800F、B757F窄体货机。
分航线类型分化态势加剧，2月国内货邮40.8万吨，同比增长21.2%；3月同比增速大幅回落至1.3%；5—6月连续转负，分别同比下滑2.5%、6.9%，内需快递、工业空运需求持续降温。
与之形成对比的是国际货邮保持高景气，各月国际货邮同比均维持正向增长，至6月同比增长至10.6%。从结构占比看，国内货邮占比稳定在53.4%—55.1%区间，国际货邮占比持续抬升，跨境货运权重稳步扩大。
以上海浦东、广州白云、深圳宝安、北京首都四大货运枢纽为样本，上半年机场吞吐格局分化显著。上海浦东稳居全国货邮吞吐量第一，月度吞吐规模持续上行，从2月的30.0万吨一路增至6月的40.1万吨，境外货邮占比持续走高，从2月91.6%升至6月92.4%，外贸业务构成浦东货邮基本盘，各月吞吐量同比全部实现正增长。
格局深度重塑 航司机场迎来结构调整
当前国内货运市场顺丰航空、邮政航空构筑稳固双寡头，国际航线外资航司依旧把持过半运力，本土航司跨境竞争力偏弱。对比欧美头部航空物流企业，就我国货运航司在全球供应链布局、定价权、海外地面仓储配套上存在哪些差距，资深交运物流旅游行业管理咨询顾问菅桂凌向《中国经营报》记者解读称，对标联邦快递、UPS这类欧美头部航空物流巨头，差距绝不只体现在货机数量上。
他认为，欧美物流企业早已搭建起航空干线+海外仓储+末端派送+清关一体化的闭环链条，海外各地自有地面网点、保税仓布局完善，能够自主掌控货源渠道，天然拥有运价议价权；而国内货运航司大多只聚焦航空飞行运输环节，海外仓储、本地派送资源十分有限，货源高度依赖外贸货代企业，很难掌握定价主动权，盈利空间始终被挤压。
想要逐步扭转国际航线运力劣势，需要行业循序渐进补齐多重短板。他建议，首先，要依托“一带一路”经贸合作契机，稳步布局东南亚、中东、中亚海外仓储节点，打通跨境物流全链条；其次，持续扩充自有宽体货机队伍，同步推进国产货机改装、大型货运飞机研发应用，夯实跨境长途运力根基；再次，国内航司需加强抱团协同，整合分散的国际航线资源，避免无序低价竞争，共同提升中国航空货运品牌影响力。民航主管部门也会持续出台配套扶持政策，引导本土航空物流企业全球化布局，推动航空货运从单一运输服务商，向综合跨境物流服务商转型，稳步提升我国国际航空物流供应链自主可控能力。
就专业货运枢纽与传统客运复合型机场各自的商业化优势，未来国内航空货运枢纽布局调整，会给航空物流产业链带来哪些收益问题，菅桂凌向记者表示，专业货运机场与客货混用枢纽机场，依托自身定位不同，商业化盈利逻辑各有侧重，适配国内航空货运差异化发展需求。
传统客运复合型机场以上海浦东、广州白云、深圳宝安为代表，最大优势在于客源、货源双向互补，客运航班腹舱载货可以分摊固定运营成本，场地、地勤、配套设施资源复用率高，日常运营容错空间更大。这类机场地处一线外贸都市，天然承接海量进出口货源，适合承载多元化普货、外贸散货运输。但其短板也很突出，货运时刻要优先迁就客运航班排布，货机调度自由度受限，仓储分拣设施都是兼顾客运改造而来，大规模集约化处理航空快件效率不足。
以鄂州花湖机场为代表的专业货运枢纽，是按照航空快件流转标准全盘规划设计的，货机起降、分拣中转、仓储调度效率具备碾压性优势，完美适配电商快递大规模中转集散需求，昼夜均可排布货运航班，排班灵活性极强。
菅桂凌称，伴随国内货运枢纽布局持续优化，整个航空物流产业链收益结构正在重新调整，以往利润大多集中在机场起降费、航空干线运输环节，如今专业货枢大幅降低快件中转耗时与综合物流成本，快递企业仓储、分拨、末端派送利润空间得以拓宽；传统客货机场会逐步侧重高端外贸普货、生鲜冷链、工业大件空运业务。“长远来看，两类机场互补发展，既可以稳固国内快递空运底盘，又能支撑外贸跨境货运增长，助力构建高效顺畅的现代航空物流体系，契合国家综合交通运输一体化建设部署。”
