安能重推“二派”，中通持续“二派”，能成功吗？
在快运行业中，“二派”这一概念日益受到关注。它不仅影响着快运网点的运营效率和效益，也对整个快运平台的发展和布局有着重要意义。
一、快运“二派”，充满挑战
从网点的角度来看，快运“二派”是一项具有挑战性但又充满机遇的业务环节。
一方面，“二派”意味着额外的人力、车辆、场地与时间成本。网点需要调配更多的资源以确保货物能够及时、准确地进行二次派送。这无疑增加了运营成本，尤其是在人力资源紧张和运营车辆有限的情况下，可能会导致网点的工作压力增大。
另一方面，网点直面客户，通过高效的“二派”服务，能提升客户满意度，为网点树立良好的品牌形象，从而吸引更多的业务和客户资源。为网点带来了更多的盈利机会。在激烈的市场竞争中脱颖而出。
对于快运平台而言，二派是优化服务质量、提升市场竞争力的关键策略。
从服务质量的角度，平台通过合理规划“二派”路线和资源配置，可以缩短货物的派送时间，提高派送的准确率，满足客户对于快速、准确收货的需求。这有助于提升平台的整体服务水平，增强客户对平台的信任和依赖。
在资源管理方面，快运平台需要精确计算“二派”所需的人力、车辆和仓储等资源，以实现资源的最大化利用和成本的有效控制。同时，通过建立完善的信息化系统，实时监控“二派”的进度和质量，及时发现并解决问题，确保整个“二派”流程的顺畅运行。
此外，平台还需制定合理的“二派”收费标准和政策，既要保证网点的利益，又要考虑到市场的接受程度和竞争态势。通过科学的定价策略，平衡各方利益，促进“二派”业务的可持续发展。
二、行业卷末端，“二派”定未来
以上文字多少有点官方，流于表面。
哪个网络不想做“二派”？行业从最初卷货量、卷规模，到如今卷服务卷质量，5月开始卷末端“0加收”，6月安能又开始重新推“二派”......
任何一家网络，如果能将“二派”真正推行下去，除了正班车准时到达的货物、大量各地来的加班车的货物都能在到达当日派完，实实在在提升了时效。
为什么这些年，鲜有加盟网络推行“二派”成功？
说到底还是与成本有关。离分拨近的网点派件，他们标派车辆是4.2m，可以分批次多频率派送，只要卡在分拨的操作工早班下班前来装车，别说“二派”了，三派四派都没问题。但距离只要超过三四十公里，很多网点来分拨提派件都是7.6米、9.6米大车，有些回网点还要二次分流。如果“二派”的派费不跟着上调，这就意味着“二派”的成本要网点全担，全网没有一个网点乐意的。
有人会说，那中通快运推了这么久，也没见大的反弹。每家企业的传统或者基因是不同的，最初中通是由快递起家，起网之初100%的网点都是做快递的，人家快递赚得盆满钵满，快运亏点也无所谓。大部分快递网点的老板接受不了自己的地盘的快运是别家来做，此其一；其二，后面从百世、安能、壹米等同行挖角来的网点大多是实力网点，而且在搞货上特别有一套，“二派”整体对他们是有利的。其三，中通甫推“二派”，吸取了当年安能的教训，在做法上加以改进，最初规定60KM内的网点推“二派”，后来延伸到80KM内，做法是更科学了；当然也不排除中通全网的执行力的原因。
即使这样，你去问问已经在推“二派”的网点，如果一次搞定，不用跑加班车“二派”，谁会乐意增加成本？！更何况，随着竞争加剧，做物流做快运都是弯腰捡钢镚的事，网点没有足够的利润支撑，“二派”的动力也不大。
所以，很多网点并不看好，加盟网络能将“二派”顺利推进。
如今安能对满足条件的网点重推“二派”，1、离分拨在80KM内；2、06：00-11：00，派件量超1吨。前者考虑距离，后者考虑派件量规模，实际上也从成本的角度替网点在考量了。
不过可以肯定的是，正是因为难，头部网络如果推行成功，对于产粮区的网点来说支持力度加大，更容易吸引全行业适合的公斤段货物入网。对于下一步如果推中大票会打下良好的基础。
所以 “二派”做得好，在末端开卷的当下，网点与平台可双向奔赴，网络可在激烈的市场竞争中脱颖而出。
三、结语
“二派”不易，如果综合考量、科学决策，未必不能推行。
综上所述，快运“二派”对于网点和平台都具有重要的影响。网点需要在成本和收益之间寻找平衡，充分发挥“二派”的优势；平台则应从服务质量、资源管理和政策制定等多方面入手，推动“二派”业务的健康发展。只有网点和平台共同努力，协同合作，才能将“二派”顺利落地，实现高效派件，为客户提供更优质的快运服务，从而在竞争激烈的市场中占据更有利的地位。
