1月13日晚间，德邦公告为更好融入京东物流，拟主动停止在A股上市。作为国内首家IPO上市的快递物流企业，德邦退市引发震动。
1月14日开盘，德邦股份复牌涨停。按照公告，德邦退市现金选择权的行权价格为19元/股，对应公司市值超190亿元，较停牌前1日溢价超过35%，不少股民对这一价格拍手称快。
目前，京东系持有约80.01%的总德邦股份，为完成退市，需斥资37.97亿元收购其剩余股份。德邦退市主要解决与京东物流的同业竞争问题，退市后德邦仍独立运营。
亿豹网发现，无独有偶，此前香港上市的安能物流，宣布将于2月9日私有化退市。2025年3月，百世集团宣布私有化完成，并于3月10日起暂停股票交易。
一年时间多家头部快运企业，密集告别资本市场，折射出快运行业进入深度整合的新阶段。
快运龙头集体退市
德邦此次主动退市，核心原因之一是履行京东物流此前收购时解决同业竞争的承诺。
德邦作为国内首家IPO上市的快递物流企业，最早从事零担物流业务，并一度成为国内零担快运市场的老大。
2022年3月，京东收购德邦时承诺，自要约收购完成之日起五年内，通过具有可操作性的方式解决京东物流与德邦股份的同业竞争问题。
如今，德邦被要约收购已进入第四年，业内也出现关于德邦股份通过资产注入、京东物流回A股等多种猜想。不过，从监管要求、业务逻辑与行业实际来看，这些路径均不具备可行性，京东物流体系其他物流资产的注入也无法解决核心的同业竞争问题。
业内人士分析称，目前维持德邦上市地位的实际收益有限，成为非上市公司后，无须受限于上市公司的信息披露节奏与盈利短期压力，更深融入京东物流。行业内卷之下，德邦财报承压，2025年前三季度德邦净利润为-2.76亿元，同比减少153.54%。
亿豹网了解到，德邦退市后公司的资产、人员、业务将不会受到不利影响，仍保持独立的品牌及运营。目前，公司无重大资产重组安排，也无重新上市安排。
安能物流曾于2021年11月在香港上市，当时IPO募资逾11.13亿港元，被称为“港股快运第一股”。
2025年10月，安能公告收到由大钲资本、淡马锡及淡明资本组成的财团提出的有条件收购建议，以每股12.18港元的私有化，估值约18.4亿美元（143亿港元），较退市前股价有显著溢价。
对于退市决策，安能物流坦言，受宏观经济环境承压及零担货运行业竞争加剧影响，公司营运面临显著挑战，而退市后转为私人企业，可摆脱短期资本市场预期、股价波动及披露责任的压力，更灵活地推进战略落地。
百世集团2017年纽交所上市后，在激烈的竞争下始终面临盈利压力。2021年出售快递业务给极兔后，2024年由阿里巴巴、菜鸟网络等组成的财团，最终以5420万美元的价格将其私有化。
百世创始人周韶宁表示，私有化将为公司提供更高的战略灵活性和运营效率，进一步聚焦供应链、快运和国际业务的发展。
并非放弃发展机遇
短短一年多时间，多家头部快运企业密集告别公开资本市场，这一现象并非偶然，而是行业发展周期、资本逻辑转变与企业战略重构多重因素叠加的必然结果，折射出中国快运行业正进入深度整合的新阶段。
亿豹网发现，过去十余年间，中国快运行业长期深陷价格内卷，“烧钱换市场”成为行业常态，运价持续下滑，而油价、人力等运营成本却不断攀升，导致多数企业陷入“增收不增利”的困境。即便是德邦、安能这样的头部企业，也面临盈利的困境。
与此同时，行业集中度持续提升，顺丰、京东物流等巨头通过并购整合不断扩大优势，中小快运企业生存空间被大幅挤压，头部企业也需通过更灵活的战略调整应对市场变化。
退市后，企业可摆脱资本市场对短期业绩的严苛要求，聚焦核心业务升级与长期竞争力构建，这对于处于转型关键期的快运企业而言至关重要。
以德邦为例，京东系早已全面推进与德邦的融合，从管理层调整到业务网络融合，再到关联交易规模持续扩大，退市不过是这一战略进程的必然收尾。
资本市场导向的转变也在悄然发生，此前对物流行业的“规模故事”抱有较高期待，但近年来，投资者逐渐回归理性，从关注市场份额转向重视可持续盈利能力，对“烧钱换增长”的模式不再买账，快运企业在资本市场的融资优势逐渐弱化。
上市三年间，安能通过资本市场融资不足5亿港元，而维持上市地位的合规成本年均超2亿元，形成“入不敷出”的恶性循环。港股市场对快运企业的估值存在显著偏见，而德邦的退市也部分源于融资渠道的失效，其主动退市旨在优化资本结构，避免持续投入带来的财务压力。
亿豹网认为，快运企业的集体退市并非行业衰退的信号，而是行业从“野蛮生长”迈向“高质量发展”的必经之路。
对于退市企业而言，告别公开资本市场只是改变了资本运作的方式，而非放弃发展机遇。德邦退市后仍将保持独立品牌与运营团队，依托京东物流体系实现资源协同；安能百世等企业也可借助私有化契机优化业务结构，提升运营效率。
