一、安能取消包仓
安能在5月底的【营销铁军增长训练营】中达成战略共识，要重塑营销，激活渠道。
业内近期最关注的莫过于包仓政策的取消。最先取消的是广州、佛山、深圳、福建、江西几个营运区，5月15日东莞也取消包仓，5月19日上海营运区也取消了包仓，5月25日江苏也全面取消包仓。
至此，80%以上的产粮区已全面取消包仓。东北、西北、西南等服务区为主的营运区还在计划中。
相对前面几次试探性取消，此次是由下面营运区申请，自下而上发起的。而从广东、福建、江西等省的渐次推行中，并未对货量、盈利情况产生较大的冲击。
二、快运进入新阶段
众所周知，行业的定价权其实是在头部企业手中。加盟快递都会参照中通的价格，而如快运加盟刚兴起时，参照的价格是德邦、华宇的价格体系。由于是加盟制，前端揽收、后端派送都是由加盟网点执行的，所以早期百世、安能的价格体系，中转费即参照原直营体系的干线成本制定而出。因为是从零担行业虎口夺食，同时也会参照同线路的专线价格，所以加盟快运的中转费一般是直营整体对外价格的1/3，是专线的纯干线费的2倍多。比如2012年时，百世珠三角直发长三角门对门的价格是0.7元/KG，当时德邦的对外报价是2.2-2.4元/KG，而像杭州、义乌、绍兴等主线价格是0.25-0.35元/KG。
无独有偶，中通快运在势头起来全面“争二望一”之际也取消了全年包仓，虽然保留了发货保证金等网点对赌激励。
为什么头部的快运网络先后取消全面包仓？
首先是行业增速放缓，已经进入存量竞争阶段。在高速发展期，有政策就有货量，有更大的政策优惠，就有更高的货量增长。但随着三年疫情，民众的消费欲望降低，而中美贸易脱钩、中国外贸转型，叠加俄乌战争等地缘政治扰动，这些都冲击着国内的物流行业，不管是小票快运、大票零担还是冷运、空运，各行各业感觉订单少了，货源自然少了。即使有政策，也并不一定收上货来。
其次，资本趋冷。自2021年11月11日安能上市，12月29日中通快运B轮后，近一年半，快运行业再无融资事件发生。上市的这几家，不管早期的百世、德邦还是安能，都没有兑现资本预期的估值，而安能、百世、韵达这几家跨界大票零担的尝试并不成功，在大小票无法互联互通的前提下，千亿级别的小票快运，想象空间并不大，资本的投资欲望也并不强。未来，除非商流巨头携巨资跨界，打通供应链一体化，这种烧巨资还回报率不高的投资，非普通投资客所能望其项背的。
再次，包仓造恶果。从2018年7月有网络为赶超开启全面包仓后，各家网络先后跟进，变成了一种无差别的市场营销策略。客观来讲，包仓是把双面刃，在促进了网络货量的跃进的同时，究竟有多大的网点面受益，这个是值得商榷的。最终是变成一场权力寻租游戏，与平台领导关系越紧急，拿到的政策越好。最终导致大量的普通网点躺平，甚至退网做承包区出货口，这样对网络来说，其实是一种深层次的伤害，连珠三角、长三角都出现了大量盲区，就与当初包仓的初衷相去甚远。
当普通网点都选择不派件，那整个快运网络将“网将不网”，一旦失去了网络优势，再加上非核心节点城市区域的多处中转，那相比专线、拼车等渠道，快运还有何优势可言？！
另外，为完成包仓，那些在市场上整合同行货量不力的网点在月底只能刷单。一时刷单一时爽，长期刷单网络伤。
对头部网络来说，多年的沉淀、上万的一级网点，2.5W+日均货量，几千条直发车线，对整个行业的网络货量都会有一股非常大的吸力，换言之，对很大面的直客有相当大的粘性。更何况，网络要生存要发展，在没有外部融资的情况下，头部网络对货量也要“挤泡沫”，要摒弃掉非网络的货量才能让网络健康且持续地发展。
任何政策从某种程度来说，都是价格战，都是需要资金支撑的。而对于一些后进网络来说，低价且高公斤段的货量是毒药，不吸附很多车线拉不直，要吸附，量越大，亏损越多。这也是为什么从2018年5月顺心捷达起网后，再无新的快运诞生了。
不管是网络还是网点，行业小白已经很难了。
快运进入新阶段，全面包仓也到了一个临界点。
