刚刚庆祝自己三十岁生日的民营物流巨头顺丰集团正处在一段最美好的时光之中。在刚刚发布的2022年财报中，顺丰控股股份有限公司（下称“顺丰控股”）交出一份营收与利润均大幅增长的“答卷”。此前的诸多大手笔投资布局带来的积极效应也正在全方位得到展现，并开始帮助这家公司从快递业务为主逐渐转型成为综合供应链服务提供商。而在成立十三年之后，顺丰航空有限公司（下称“顺丰航空”）的航空货运机队不仅在规模上远超国内竞争对手，在专用货运枢纽全面启用之后也有望使其航空货运业务迈入一个全新的阶段。
但诸多利好并不意味着顺丰集团在下一个阶段里将高枕无忧。在传统优势业务面临一众追赶者虎视眈眈、新业务仍需要时间和持续投入开疆拓土、内外部市场环境的变化以及随时可能出现在“转角”的各路竞争对手，都将成为顺丰集团能否继续按照设定目标打造一个具有全球竞争力的快递物流服务商的挑战。
业绩全线翻身
根据顺丰控股在3月28日发布的最新财报显示，其2022年实现营收2674.9亿元，同比增加29.11%；归属于上市公司股东的净利润61.74亿元，同比增加44.62%；扣非后净利润53.37亿元，同比增加190.97%，实现每股收益1.27元/股。
对比去年同期笼罩在阶段性巨亏阴影中而引发诸多质疑相比，顺丰控股在2022年可以说是全方位实现了“翻盘”。从业务总量来看，顺丰控股2022年业务总量达到111.4亿票，同比增加5.5%，已经高于行业增速。
这其中时效快递业务不含税营收1057亿元，同比增长6.8%；经济快递业务不含税营收达255.5亿元。对时效、服务品质有着较高要求的退换货业务，成为顺丰2022年时效件爆款。据顺丰控股在近日接受机构调研时透露，部分新兴平台对逆向物流的服务品质提出了更高要求，散收散派是顺丰一直以来的优势，公司不断提升的服务品质获得了多个电商平台，尤其是新兴平台的青睐。
2022年底，顺丰日均单量较上年同期翻倍，时效快递产品在2022年12月更加获得了双位数增长。过去五年，顺丰控股业务量市占率从7.6%提升至10.1%，这也说明通过对快递产品网络和业务结构等方面的调整收到了效果。
顺丰控股方面表示，尽管时效件在2022年有一定的增速且高于行业，公司对2023年抱有更多的信心和期待。此外，公司表示，预计今年经济快递仍然可实现远高于行业平均的增速，并且公司今年会在成本层面有更多突破，进一步提升单票效益。
相比传统优势领域，新业务在总体业务结构中占比的不断提升才是顺丰控股一直求变的成果体现。财报显示，2022年顺丰控股新业务占比达到48.8%，相较2019年占比刚超过25%提升明显。
在新业务中，市场潜力正在得到快速释放的快运业务实现不含税营业收入279.2亿元，同比增长2.3%，净利润达到2767万元，实现扭亏为盈。
而在完成收购嘉里物流后，国际与供应链业务完善了顺丰国内国际双循环的布局。在环境不确定的背景下，顺丰增强供应链服务的柔性和韧性，通过跨仓资源整合、关键城市及周边多点布局和相互联动等，保障客户供应链持续平稳运营。
虽然在2022年第四季度起，受国际贸易需求下滑、国际空海运价格下行等因素的影响，但是供应链与国际业务依然实现税前营收878.7亿元，同比增长124.1%。
从此前已经公布的顺丰集团旗下另外两个上市平台顺丰房托和顺丰同城的2022业绩来看，同样也做出了相应的贡献。其中顺丰房托公布2022年收益约4.215亿港元，物业收入净额约3.436亿港元。而在3月28日发布的顺丰同城业绩报告显示，2022年实现营业收入102.65亿元，同比增长25.6%，其中外部收入增长28.3%；毛利同比大幅增加逾三倍至4.13亿元；毛利率大幅增加至4.0%。净亏损同比减少68.1%至2.87亿元，净亏损率同比下降8.2个百分点至2.8%。
顺丰同城在业绩报告中表示，2022年核心业务指标持续向好，收入实现稳健增长。其中，同城配送服务的收入为65.48亿元，同比增长28.7%；最后一公里服务收入增长19.9%至36.8亿元。2022年公司平台上的年度活跃商户规模达到了33万，同比增长27.7%，累计服务品牌客户数超3600家。
空中优势
相比其他业务板块，作为顺丰集团建立“物流帝国”基础设施的航空货运业务则是已经逐渐开始相对于竞争对手建立起较为明显的规模与布局方面的优势。
3月26日，顺丰航空接收了一架波音767-300BCF中型宽体货机，这也是顺丰航空自营的第80架全货机。而目前国有三大航空集团加上中国邮政旗下的中国邮政航空有限公司（下称“邮航”）机队规模加起来也只有72架左右规模，因此顺丰航空在中国航空货运公司中的规模优势还是较为明显。当然相较于联邦快递、联合包裹速递以及DHL等跨国巨头目前运营的机队规模仍然有不小的差距。
作为国内首家民营快递航空公司，经过十三年的发展之后，顺丰航空已经成为国内规模最大的航空货运公司。从2009年以一架波音757-200F作为开端，开通首条国内货运航线“深圳=杭州”起，已经逐渐搭建起能够支撑国内、国际货运航线网络运行的梯队运力，包括3架B747-400ERF、19架B767-300BCF、41架B757-200F、17架B737-300/400F，其中宽体机占比近30%，实现了运力规模的持续扩大、运力结构的不断完善。
按照顺丰控股方面发布的数据，其在2022年末拥有航权时刻287对，覆盖58个国内站点，44个国际及地区站点；全球累计运营航线138条，5.14万次航班，其中国际航线累计运营67条，超6700次航班。
“随着飞机运力的不断充实、货运保障能力的持续提升，顺丰航空可承运货物的品类日渐丰富，包括普货、活体动物、超大超重货物、鲜活易腐、符合运输规定的第1-9类商业危险品等，能满足社会多样化的运输需求。”顺丰航空方面表示，飞机运力是顺丰航空开发航线、搭建网络、服务产业链供应链、助力经济发展的基础资源，自开航以来，顺丰航空以平均每年6架的速度扩充运力，并持续扩大宽体机比例，在深耕国内市场的同时，积极参与国际市场的交流合作。随着机队规模从无到有，从有到形成领先优势，顺丰航空逐步具备了服务国内外快递物流市场、促进产业经济发展的核心竞争力。
按照顺丰控股方面的说法，未来将聚焦可持续发展，发力“网络标准型产品、数字化行业供应链服务、全球端到端供应链服务”三大赛道。
顺丰控股方面表示，未来将通过聚焦成本降低和运营效率提升，挖掘新市场、稳固竞争壁垒，打造网络标准型产品，布局快递市场新需求，挖掘新市场，加固竞争护城河；通过数字化变革和全球资源布局，培育“数字化行业供应链”+“全球端到端供应链服务”，打造公司未来第二增长曲线；聚焦核心资源卡位，布局鄂州枢纽等枢纽资源，形成公司长期发展资源底盘和护城河，构建连通全球的“轴辐射”航空网络。
而随着顺丰航空在国内首个航空货运为主的机场鄂州花湖机场的基础设施全面投运，其航空货运的网络以及运营模式也将开始发生变化。
顺丰航空在花湖机场的枢纽转运中心整体将于2023年三季度陆续投入运营。同时，顺丰航空方面也正在逐步规划调整空网布局，利用鄂州枢纽打造轴辐式航空网络，将有望进一步提升高时效服务的覆盖城市，并通过增加大型飞机以降低航空单位成本。
按照顺丰控股方面的说法，2023年鄂州花湖机场的航线将会逐步增加，预计次晨达和次日达产品的时效都会有显著提升。在目前行业市场增速放缓的情况下，公司计划通过产品的优化组合和鄂州机场的新模式，带动产品成本、服务质量、时效三个维度齐头并进，巩固在行业内的相对领先位置。
挑战重重
虽然一切向好，但并不意味着一帆风顺，尤其在当前越来越复杂的全球政治经济环境变化下，曾经泾渭分明的物流业“赛道”与“边界”正在变得模糊，尤其是对于顺丰集团这样希望建立起“全球端到端供应链服务”的企业来说，未来面对的对手不仅仅是此前对标的跨国快递集团，甚至还包括曾经掌控“制海权”的航运巨头们。
一个典型的例子就是正处在全面转型期的全球最大的集装箱航运公司丹麦穆勒-马士基(下称“马士基”)，其近年来通过提出“从供应链一端到另一端均能满足客户需求的解决方案，通过全球端到端解决方案连接和简化客户供应链”的目标，致力于打造渗透到供应链各个环节的解决方案提供商。
而虽然侧重的业务板块以及基础完全不同，但从目标上来看显然也和顺丰集团在供应链业务上的目标颇有些殊途同归。并且马士基显然已经开始在其此前并不侧重的业务领域开始发力，比如洲际间的航空货运业务。
根据此前公布的计划，马士基旗下自营的航空货运公司从3月20日开始运营每周三个班次丹麦比隆(Billund/BLL)和中国杭州(Hangzhou/HGH)之间的定期货运航班。执飞的货机机型是新改装的波音767-300货机。目前顺丰航空旗下中远程航线的的主力机型正是767-300BCF货机。马士基方面表示，其开通这条航线的主要目的是希望增加“斯堪的纳维亚、北欧和整个亚太地区之间高价值、具有时效性货物的往来。”
无独有偶，法国海运巨头达飞集团同样也开始拓展在中国的空运业务，先是去年开通了香港航线，又在今年2月开始运营上海与巴黎之间每周四班的定期货运航线业务。
按照达飞集团的说法，其还可以通过覆盖广泛的卡车运输网络，实现欧洲境内的货物集散运输，并且已有能力向客户提供定制多式联运解决方案，包括最后一英里配送服务，以及全方位的海陆空运输和物流解决方案。
虽然现在看来顺丰与这些潜在对手正面对决还并未展开，但从这些公司在供应链体系搭建以及运营效果的追求来看，显然竞争并不遥远。
而随着顺丰航空远程宽体货机运力的增加，其在全球“门到门”方面的体系构架在跨境电商领域已经有所展现。按照一位在跨境电商平台亚马逊经营电子产品的商家在与《华夏时报》记者沟通时透露的信息显示，顺丰航空现在在亚马逊跨境电商平台上“存在感显著增强”，此前在欧洲的物流多为外资物流企业承揽，但目前顺丰已经可以做到在一些欧洲国家揽货，通过诸如像阿姆斯特丹这样的转运枢纽通过空运对接其在国内的网络，实现门到门配送。
同样，在国内的竞争对手同样也没有停下脚步，比如三大航空集团旗下的航空货运业务都正在经历或者已经完成“混改”以及登陆资本市场，而很多规模虽然不大的本土航空货运公司也已经开始引进远程宽体货机，诸如阿里巴巴旗下菜鸟网络这样的平台也通过参股实体物流企业，建立海外仓等搭建境内外基础设施和体系。而目前运营着三十架货机的邮航不久前与厦门航空有限公司签署了合作协议，将购买九架厦航退役客机改装为货机，同时也在不久前引入其首架业载百吨级的波音777F远程宽体货机。
目前航空货运业务也处在一个疲软期，未来仍存在诸多不确定性。根据国际航空运输协会（下称“IATA”）发布的最新报告显示，全球航空货运需求，按照货运吨公里（CTKS*）计算，同比2022年1月下降14.9%（国际需求下降16.2%）。运力（可用货运吨公里，ACTK）同比 2022年1月增长3.9%。自2022年10月以来运力首次同比增长。同比2022年1月，国际货运运力增长1.4%。运力增长反映出航空客运市场腹舱运力强劲复苏，弥补了专用货机国际运力的下降。
IATA理事长威利·沃尔什（Willie Walsh）表示：“ 1月份货运需求下降14.9%，运力增长3.9%，2023年伊始便面临具挑战性的商业环境，持续的不确定性，包括俄乌冲突、通货膨胀和劳动力短缺。但仍可对航空货运抱持谨慎乐观的预期，收益率高于疫情前。由于中国退出动态清零防疫政策的速度比预期快得多，企稳了航空货运最大市场的生产。随着企业增加与中国的商业往来，亟需的需求将得以提振。”
