顺丰亏损,极兔搅局引恶性竞争,正在上市的京东物流能独善其身?

来源:数科社 作者:胡八一 2021-05-24 11:10 分享到

赴香港上市的又一重型国内企业,终于落地。


5月17日,京东物流对外公布了招股书并开启股份的全球发售。


根据招股书内容,此次全球公开发售总计6.09亿股,公开发售时间为5月17日至5月21日,发行价格区间为每股39.36港元至每股43.36港元,而根据京东物流公布的计划,一切顺利的话将于5月28日在港挂牌上市。


数据显示,京东物流发售首日就获得了1127.56亿港元的孖展认购,相当于超购141.3倍,按照本次招股价39.36-43.36港元/股计算,京东物流香港IPO发行后,总市值为2398亿-2641亿港元。


许多香港媒体评论表示,一般新股超额认购的比例会显示出投资者的热情。按以往规律显示,认购倍数在1-15倍时散户持货量低,方便机构进行股价拉升。认购倍数大于100倍时,通常为热门明星股,表示投资人认可程度高。


从这个角度上说,京东物流将是5月份港股最热的一支。目前,京东物流获得了软银、淡马锡、Tiger Global、中国国有企业结构调整基金及中国诚通投资、黑石、Matthews Funds、Oaktree共7名基石投资者合共认购约118.8亿港元股份,这无疑给市场吃下了一颗强效定心丸。


一旦上市成功,京东物流将超“三通一达”,成为仅次于顺丰的第二大物流企业。再加上顺丰的股价这段时间在不停下跌,这可能让京东物流在上市时与顺丰的市值差距大幅缩小。


若真如此,恐怕让不得不把京东物流安排到香港上市的刘强东,梦里都会笑醒。


但是,物流之于京东,是最锋利的“剑”;京东之于物流,是最强大的“主”。顺丰亏损、极兔搅局,即将上市的京东物流,如何独善其身?


物流巨无霸


招股书显示,京东物流在2018年、2019年及2020年的营收分别为人民币379亿元、498亿元和734亿元。其中2019年同比增长31.6%,2020年同比增长47.2%。而到了2021年第一季度,京东物流收入224亿元,同比增长达64.1%。


数据显示,申通快递、中通快递、圆通快递、韵达股份2020年营收分别为215.66亿元、252.14亿元、349.07亿元、83.3亿元。对比来看,京东物流的规模已经超过“三通一达”。


值得一提的是,顺丰控股2020年收入1539.87亿元,几乎是京东物流的两倍,这也说明京东物流跟顺丰之间还存在很大的差距。


但是,可以肯定的是,京东物流早已是国内物流市场坐二望一的大玩家。


另外,虽然年收入稳超京东,但就在一个月之前,顺丰发布的2021年的一季报,显示,Q1营收巨亏9.89亿元,同比下降209.01%。


这两个数字放在一起比较,也就不难解释,为什么投资人在购买京东物流股票的时候,异常踊跃。

1621826099514664.jpg

京东物流在招股书中表示,顺丰是一家快递物流综合服务商,京东物流的定位是供应链解决方案及物流服务商。根据京东物流招股书显示,截至2020年12月31日,京东物流运营超过900个仓库,包含京东物流管理的云仓面积在内,仓储总面积约2100万平方米。并在22个城市运营32个“亚洲一号”大型智能仓库,拥有超过19万名配送人员。


其构建的仓储网络、综合运输网络、最后一公里配送网络、大件网络、冷链网络及跨境网络等六大网络,服务范围覆盖了中国几乎所有地区、城镇和人口,全球可触达超过220个国家和地区。


关键,背靠京东集团强大的互联网技术团队,京东物流近3年每年研发费用均超过15亿元,领跑所有上市快递公司。


这是京东屹立于物流市场的底气,也是刘强东准备跟顺丰王卫掰手腕的底牌。


捆绑京东的风险


但其实这套所谓的供应链解决方案,在当下的京东物流收入体系中还有了一个不容忽视的问题,也是捆绑京东的风险。


招股书显示,京东物流按照是否使用仓储或存货管理相关服务(即仓配服务)把客户划分为两类:一体化供应链客户和其他客户。


其中,一体化供应链客户主要来自京东自营模式和POP平台(京东第三方平台)下的FBP模式,其他客户主要源于京东物流对外开放招揽的快递生意。


其中,来自一体化供应链客户的收入占京东物流总收入的大头,2018年至2020年,京东物流这部分客户收入分别为341.51亿元、418.37亿元、556.2亿元,占总收入比重分别为90.2%、83.9%、75.8%。其中京东物流来自京东自营的收入占比从2018年的70.9%、2019年的62.2%降低至2020年的53.9%。


问题是,尽管京东物流来自外部的收入接近“半壁江山”,但与京东集团相关的收入不仅来自自营模式,还有POP平台下的FBP模式。

1621826160972170.png

也就是说,京东物流所谓一体化供应链客户的75.8%的收入,其实都与京东集团相关。这意味着,京东物流的业务看似改变颇多,但骨子里依然对京东集团的依赖程度较高。


而由于京东物流70%以上的业务与京东集团有关,因此,京东物流的成长空间,主要取决于京东平台自营业务的发展和第三方业务的开放程度。


另外,来自POP平台下的FBP模式的收入是来自京东自营收入和一体化供应链其他客户收入占比之间的差距,在2018年、2019年和2020年分别为19.3%、21.7%和21.9%。


从这样一个几乎是比较稳定的收入占比差距可以看出,不管京东物流的报表写得多么华丽,但其实他们在京东平台三方业务上面的收获并不多,甚至可以说努力下了很多功夫,但结果基本上跟三年前持平。


数据显示,目前京东集团因用户增长陷入瓶颈期,其营收增速逐渐见顶,高增长势头不再。2020年财报数据显示,京东集团29.28%的营收增速远低于阿里巴巴的34.02%和拼多多145.98%的同期数据。


换句话说,京东物流受京东平台发展的约束非常大,一旦京东平台发生重大的业务风险,京东物流的业绩肯定会受到相应的影响。


当然,刘强东也看到了这一点,他早为京东物流定下了另外一条破局之路。


定以储代运的问题


2020年初,刘强东就提出将京东物流现在的一体化供应链能力覆盖到制造业上。2020年3月京东就把京东物流定位正式升级为“以供应链为基础的技术与服务企业”。


而进入2021年,京东物流更是在制造业供应链领域频频出手。


1月,京东物流研究机构发布 《供应链变革下的制造挑战与物流应对》报告,针对供应链变革如何挑战制造业、制造业变化与物流挑战、产业链和供应链转型升级的路径等市场关注焦点,进行了解析和对外发声。


4月23日,京东物流与山东临工工程机械有限公司正式签署战略合作协议。根据协议内容,双方将在优势互补、互惠互利的基础上,围绕全国仓网规划、库存分析、产前物流及供应链金融等多方面展开合作。


5月,京东物流与中铁集装箱达成合作,双方将共享相应的仓储物流,供应链管理等服务,共同应对市场。


实际上,在刘强东看来,京东物流完全可以在现有电商客户群体逐渐稳固的情况下,通过将自己高科技加仓储运一体的能力向制造业转移,拓展新的强大客户群体,从而实现京东物流业务上的爆发式增长。


这是一条看起来非常美的战略。


最重要的原因就在于,京东物流在全国各个省市甚至重点的县域区域都建立了自身的仓储体系,以仓储来替代运输,也是京东物流一直以来与其他物流公司竞争的根本。

1621826201243264.png

事实上,京东物流原本就是配合京东商城运营思路搭建,整体是电商化的,所以它的核心点是产品先进入各地的仓库,再由各地的仓库安排分拣和运输,所以干线运输统一全配或者热点商品几乎全部配送到各个领域的仓库存储的状态。


这跟其他快递公司和电商平台完全不一样。在其他电商平台用户下单之后,快递公司才从商家那里取到货物,开启快递的发货和储运行程。而京东却在用户下单之后,直接订单分配给拥有货物最近的仓库,并由这个仓库调运到离用户最近的配送站,分给配送人员配送。


这提升了京东平台商品周转的时间,也是京东能做到半天或最多8小时可以实现送货的基础。


集中资源设置仓储可谓是刘强东当时力主建立京东物流的“神来之笔”,没有当年大建特建仓库,就没有今天的京东,也没有明天的京东。


然而这个逻辑放到制造业领域,却产生一些或许以前被忽略了的问题。


首先,制造业的供应链更多会追求零库存。这点很好理解,因为上游的供应链带出来的原料和半成品,如果在仓库中存储,一方面加大了存储支出的成本,另一方面也实际上是对于产能的浪费,隐性地增加了产品生产的成本。


因此国际上各个制造业供应链的管理理论,无一例外最终都是追寻可控的所谓零库存。


从这点上说,及时的供应链管理体系,高度精确的调运、储备管理信息化技术和准确的运输手段,产生的吸引力会比庞大的仓储资源对于制造业供应链体系来说更大。


所以,京东物流现在以仓储替代运输的模式,在电商领域或者销售领域或许没有任何问题,一旦涉及到制造领域,就会有很多无法解决的效率问题出现。


因此刘强东为京东物流制定的进军制造业的战略,可能会竹篮打水一场空。


搅局者带来的挑战


根据京东物流的招股书,来自其他方面的客户,也就是京东物流外接的快递业务,已经占到了2020年收入的近25%。


这其实是刘强东逼出来的。


2019年4月,京东物流取消了旗下快递员的底薪,另外将增加快递收件任务,揽件将计入绩效直接影响工资收入,并下调公积金比例,从12%下调至7%。该举措在一定程度上缓解了京东物流的成本重压,降低了经营成本,美化了财务报表的同时,更多的是增加了快递员揽件的积极性。


问题是,由于“以储代运”的特性,京东物流更多的是偏向派件,而C端业务是重干线中转和资源调配能力,因此,京东物流其实竞争优势并不大。


这在平时的市场发展中还显现不出来,毕竟京东物流有自己固定的客户群体和一天两次的固定时段揽收方式,因此很多业务上的瑕疵还能被整个体系掩盖起来。


但2020年整个物流市场却遇到了一个搅局的玩家。


在看似弱小的极兔入局之后,电商快递领域的价格战愈发激烈。是一种来者不善的姿态,极兔上来就砸钱,跟原本的市场老大们展开了血腥的价格竞争。


今年3月,据新浪财经报道,顺丰单票收入为15.74元,同比下滑12.12%,而这已经是单票收入持续22个月的下降。


实际上,相比而言这还算高价,“通达系”单价受极兔打压得更低,且降幅不甘示弱。据悉,韵达单票收入为2.19元,同比降13.44%;申通单票收入2.25元,同比降27.65%;圆通单票收入2.25元,同比降11.03%。


在这种情况下,基本上快递单票费用与顺丰看齐的京东物流,其实在收入上也遇到了大麻烦。


随着别人的价格逐渐走低,京东物流不得不开始大量派发8折卡,7折卡甚至5折卡。根据上市申请书,2021年第一季度,京东物流的毛利为人民币2.3亿元,较2020年同期下降72.7%,而在成本中销售及市场推广开支、研发开支以及一般及行政开支合计人民币22亿元。


大幅下降的毛利,绝大部分都是被极兔引发的物流业恶性竞争所吞噬了。

1621826323478046.png

此外,由于缺乏省际直达车,京东物流在没有航空支持的城市往往被嘲笑效率不如通达,而且价格也高于它们。哪怕京东物流去年8月以54亿元的对价收购跨越快递后,其航线资源大幅增加至600多条航线,但与拥有64架全货机、2000多条航线的顺丰快递相比,仍有较大差距。


在这样一个竞争环境日益激烈的个人物流市场上,京东物流原本的不重干线运输劣势被无限放大,已经成为京东物流现在很重要的一个必须解决的隐患。


有一点不可否认,选择去香港上市的顺丰和京东物流,物流市场王者争夺战不可避免。而刘强东如果想笑着从战场上走下来,就必然要想办法弥补京东物流现在已经暴露出的缺点。


何况,即便被强拆上市,京东物流也恐怕难以复制京东健康的故事。毕竟,物流之于京东,是最锋利的“剑”;京东之于物流,是最强大的“主”。


这点不以任何人的意志为转移。


而能解决这个问题的方法,到目前为止还没有出现。


MORE+深度聚焦

热度排行