货车通行费打9折 这次揣进货主、物流企业还是司机兜里?

来源:运联智库 作者:曹莉 2022-09-26 10:11 分享到

“高速过路费减免,上游企业会以此为理由要求降低运费,不能只考虑货车过路费,还要监控上游。”


“是该减了,现在这油价基本没钱赚。”


“上游货主压缩物流运输成本,中间物流公司降低运价,底层司机最受压榨。”


引起这波激烈讨论的源头,是9月21日国务院常务会议的一则决议:第四季度将收费公路货车通行费减免10%,同时对收费公路经营主体给予定向金融政策支持,适当降低融资成本。


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新闻播出后,笔者与一家大车队车队长闲聊,他戏谑道:“9月21日晚发布的这条消息,我想第二天一大早上游那些货主就开会盘数据了,收集各个线路的过路费成本,然后向公司申报怎么跟车队谈减运费了。”


虽是一句玩笑话,但却道出部分真实。回顾2020年减免高速费后,整个物流行业的反馈,原本多方利好的政策最终带来的结果却并不尽人意。


当货车通行费减免的消息公布时,反应最强烈的便是司机群体。货车司机们既欢喜,却又担心运价会被压缩。那么,这次通行费减免政策会不会带来不同的市场反应呢?


政策利好大型自建运力物流企业


我国公路货物运输成本总构成中,占比最高的就是油耗和过路费。有统计数据显示,二者占比高达60%以上。货车通行费部分减免,无疑最为利好大型自建车队物流公司,尤其是行业旺季。而目前物流行业自建运力比例最高的,便是快递企业。


运输成本历来是快递企业的成本大头。因此,公路通行费部分减免,快递企业公路干线成本也会相应减少。2020年2月17日—5月6日,持续了80天的高速通行费减免政策下,快递企业成为了最受益的群体。这充分体现在了企业财务业绩中。


拿本次减免10%通行费政策来看,对于自营车队的快递企业来说,其单票运输成本约在0.5—0.6元之间,其中,单票公路通行费约为0.1—0.13元,通行费减免10%,单票成本约下降0.01元。


而每逢“双十一”“双十二”这样的电商旺季以及节假日期间,为应对成本的变化,快递企业往往会进行相应的价格调整,来维持正常运营和网络稳定。本次减免政策所带来的单票成本的下降,将会使快递企业第四季度业绩带来显著的提升。


当然以上计算为静态假设,实际对快递企业业绩的影响,还要考虑疫情、油价等其他风险因素。


短期内受益,运费降价不可避免


当然,减免政策并不是为某个群体制定的。


还拿快递行业来说。电商行业竞争激烈,电商商家利润点逐渐减少,因此会想法设法压缩成本,比如快递费。而与此同时,电商件在快递企业的业务结构中所占比例却逐年提高。


也就是说,随着电商快递比重不断扩大,电商平台也拥有了更大的议价权。没有足够话语权的玩家,自然难逃上游物流费用的盘剥。


而上游货主和物流企业给承运车队结算物流费用时,肯定会把通行费优惠政策考虑进去。这样一来,即使是自建运力的大型物流企业也不可避免地降低运价。


当从物流企业传导到货车司机层面的时候,虽然有些司机肯定会有一定的余量,不会把这10%全部让出去,但还是会有部分司机选择适当降价。


郎运物流集团总经理龚波表示,减免政策一出,货主压价是现实问题;对于物流公司来说,短时间是有利的,但当货主反应过来的时候,就会降价。


当然,也会有读者一直想不明白,通行费部分减免本是好事,为何会让大家苦不堪言呢?从上一次通行费用减免政策来看,从订单层的货主、中间的物流公司到底层的货车司机,大家都有不同程度的抱怨。


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首先,我们从上游货主的角度来看。自疫情爆发以来,国内经济下行,从生产制造端到消费端,大家都饱受困扰。疫情封控,工厂难复工,但该花的钱也没少。这无形中增加了企业成本。


而对上游货主来说,物流运输费用又占比较重,因此会压缩物流运输费用。因此,很多上游货主知道这个政策时,会立马去收集各个线路的通行费用成本,然后去跟车队协商。


其次,从物流企业的角度来看。2020年减免政策公布后,一些合同物流企业受到厂家货主的盘剥,而且大部分都是被“一刀切”。比如,有的上游厂家没有通行费的消费数据,但有一个这部分成本大约占30%的概念,因此就直接在原来的运费基础上,切掉30%。


这对于那些原本通行费成本都不到30%的合同物流企业来说,更是无奈。


广州佳仕达物流总经理朱汝树对运联智库说到,对于一些承运商来说,通行费用减免,也抵不上油价上涨。虽然减免政策存在传导过程,但事实上,项目结算周期更晚。一些客户受疫情因素的影响,前几个月遗留的历史项目费用都还没有结清,客户一句 “到时候再定”,就直接让你接受现实。


第三,就是货车司机层面。据中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平分析,近几年,回顾我国商用车市场状况可以发现,2020年,由于新冠疫情等多重因素的影响,国内经济出现了一些波动,全年国内货运总量从2019年的534亿吨下降到了460多亿吨,下降总额超过了70亿吨。但2020年商用车新车销量却增长了23%,这就形成了一个非常严重的“剪刀差”。


即,货运需求下行,商用车保有量却在增长,这必然会导致供需结构严重失衡。于是就出现了供大于求的现象。这种现象一直持续,并且在2021年4月份左右达到了极致,从而对货运价格产生了严重的挤压,导致运输价格持续下跌。此外,再加上燃油成本持续增加,导致商用车运输环节的利润几乎被挤压干净。


从以上的数据分析来看,国内的货车保有量已经达到了饱和状态,因此货车司机们之间的竞争也是异常激烈。价格战就成了最容易也最有效果的竞争手段之一。


由此,当通行费减免时,货车司机间的竞争更加充分,这无形中就给上游货主降低运价的机会。这让原本就没有议价能力的司机群体,对于上游提出的降价要求,只能被动接受。甚至,有的货车司机前脚跟货主谈妥价格,当其随后收到减免通知时,立刻转身跟货车司机协商降价。


这次的政策会不会有所不同?


有了2020年的“前车之鉴”,这次的减免政策施行后,各个群体的收入会有变化吗?是否会再次引爆运力市场“价格战”呢?


根据运联智库这几日的走访和调查得到的反馈,这次减免政策所带来的影响,也许并不会像以往那样糟。


合世供应链董事总经理刘小江认为,本身过路费以及油耗占据着总运输成本的三分之一,虽然这次减免没有很大的折扣,但好过没有。


提及上一次高速免费,刘小江表示,因为那段时间大家生存都很难,上游货主有个别提出来降价的;而就公司所在区域的车辆来说,长途的干线也只要求降了5%左右。而这次国家的高速部分减免政策出来之后,不排除会有个别客户可能会提出降价,但大多数都不会降价,很多甲方客户还是按照合同执行,因为他们也知道油价一直涨得比较厉害,成本都比较高。而公司在还能承受的住压力的时候,也不会去过分压榨供应商,基本上大家都会互相体谅,大家都不容易。


某位曾在知名大车队从业多年的资深人士表示,大家都担心自己会成为被盘剥最严重的那一方;其实,这个政策出来以后,上游肯定会对下游进行盘剥,可能会对长途运输这一块压一压。但上游的客户盘剥的比例也是不一样的,有的人会全部盘剥,有的人还是会让一部分利给到下游的。尤其是经过疫情这段时间,原本上游的货主应该会意识到,这些供应商再进行压价的话,生存就会很艰难。不是说所有的上游货主都会对下游进行层层剥削,有一些客户还是有一些情怀和契约精神的。


“当看到新闻的时候,哪个货主会要求降价,哪个不会,我心里已经有数了。总之就一句话,货主怎么说,公司就怎么做,而且我们有的司机自己会主动降价的。”广东安曙达物流董事长易庆坦然说道。


当然,大家还是要抱有一丝希望的。收费公路货车通行费部分减免,能够对冲疫情对物流行业的一部分影响,能给产业链各方都带来了一定好处,减轻企业负担。但最终谁能享受得到,大家都还在观望。


除此之外,一些省市推出过ETC卡优惠政策。对于有相应折扣的区域来说,此次高速通行费的部分减免又该如何处理?类似的问题,减免政策施行后也待完善解决。


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