七大快递做网络货运喜忧互见:“三重门”卡住脖子,但还有“两生机”

来源:掌链 作者: 陈欣 之郎 2022-08-09 13:41 分享到

“全国2268家网络货运企业(含分公司),整合社会零散运力515.6万辆,整合驾驶员462.3万人。”上半年的网络货运数据,显示了数字货运势头不减。


就在交通运输部公布这项数据时,京东物流也在7月26日宣布已完成与“快运之王”德邦控股制之间的交易,德邦控股自此成为京东物流附属公司。


货运物流市场的进化仍在推进。据掌链不完全统计,目前几大快递企业——顺丰速运、京东物流、百世集团、德邦快递、中通快递等都已组建网络货运企业。不过,就发展成效看忧喜互现。


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掌链·第一物流网本期《智在中国》,梳理快递及电商物流企业的数字货运发展。


一、发展智运,多为“运力补充型”


对自营模式的快递企业来说,过高的直营物流成本一直是扭亏为盈的痛点,而网络货运既能降低运力投入成本又能补足快运能力,完成一石二鸟。


快递企业在进军网络货运具有规模优势。一方面能以数字平台整合社会运力,减轻自身运力投入,另一方面数字化打通物流全链路,实现从“智运”到“智链”变革。


(一)运力补充型:京驿、顺陆等


网路货运如今已成物流企业通向数字物流高地的标配。以专业快递及电商物流企业更多是作为运力补充型抓手,一方面因为这些企业自身有货运团队,做第三方平台有天然局限性,另一方面这些企业的好货基本交给自有车队承运。


①京东——京驿。京东的京驿货运在2020年上线,不同于满帮等开放平台,主要是服务京东物流内需,包括自营车队、供应商、企业司机以及部门社会闲散运力。京驿背靠京东物流,借助其现有的物流资源,自营运输车队超过了1.8万辆卡车及其他车辆。京东物流收购的跨越速运拥有超过1万辆车辆,京驿平台注册司机人数超过3万名。


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②顺丰——顺陆。顺丰也是较早以顺陆介入网络货运,目前拥有10W条+顺丰干支线运输线路,超过100万的用户体量,平台日活消费人数超过5万。在车辆配置方面,背靠顺丰物流体系,自有车辆15000辆,共建车辆3000辆,B端的合作车辆4000辆,运力方面司机超过70万人。


③百世——优货。在2020年获得网络货运资质的百世优货平台,专注于整车和大零担物流。在平台运力方面,根据百世2021年第四季度报告,截至2021年12月31日,百世优货平台在国内29个省份拥有超过429,187名注册司机。


百世快运提出了2022年软硬兼施战略的说法,即继续增加运力资源,扩大自建车队占比至30%,同时制定了全年1075万吨,日均货量达到38000吨的业绩目标。


(二)专业发展型:巨头生态圈


①京东生态圈——福佑:2018年初京东领投了城际运输企业交易平台福佑卡车。2022年6月,京东物流持股跨越速运增至63.58%,京东目前的车队数量超过50%是跨越速运的自营车辆,这对自身运力的补足起到了很大帮助。


②美团生态圈——卓鹿。同城生活物流企业美团也盯上了同城货运这块蛋糕,2021年11月16日,美团被曝测试货运物流业务“卓鹿”。为什么美团也进入同城货运?


一是随着市场的不断拓展,美团的本地生活物流体系需要多元化。美团在2021年就开始了卓鹿平台的搭建与测试计划,其主打的就是同城货运业务。美团并不是专业的快递企业,但美团发力社区电商美团买菜,也需要同城货运。


二是在美团作为上市公司,需要持久的增量引擎撬动更多资本。美团在上市前,一共进行了9次融资,在资本不断支持下,有望成为同城货运赛道上的一匹黑马。


二、三难两机,破局之法在数智


我国的公路运输市场是个梯形,从快递到零担再到整车是依次增大,2022年零担快运市场规模达到1.5万亿,是快递行业的近2倍,也因此快递企业纷纷跨界快运市场,并以网络货运补充快运能力,但对不同企业来说,挑战也有别。


(一)喜忧参半


据运联智库研究数据,2022年顺丰夺得零担排行双冠,零担货量1465万吨,零担总收入302.3亿人民币,快运业务收入同比增长25.6%,牢牢稳固在中高端零担市场的竞争优势。其他各家也纷纷上榜,快运业务势头正猛。


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但从往年数据来看,部分企业情况不尽乐观。截止2022年一季度报告,德邦的快运业务营业收入为21.89亿元,同比减少15.44%;其中,零担业务开单货物重量同比下滑18.0%。


不仅是德邦,百世同样如此,2022年第一季度百世优货业务的营收业绩与百世快运合并,百世快运2022年第一季度业务营收10.93亿元,相比去年同期的20.43亿元,明显下滑。


当然,快运企业业绩下滑窘状,也是受疫情影响下的普遍现状。


(二)“三难”考验


快运与快递企业做网络货运业务面临三大难题:


①一难:不社会化的“内部工具角色”。快递与快运企业的网络货运,更多是服务内部,很难社会化。顺丰的顺陆难以赢得京东、德邦、中通的车辆,反之亦然,即便有社会零散运力,也会不断缩小,最终形成各家“割据一方”的局面。


②二难:不资本化的“内部小钱打磨”。满帮集团、货拉拉、路歌等都在进行资本化发展,这不仅是背后的资本需求,也是市场化发展的需要,最终要通过上市实现变现。但顺丰、京东、中通等快递企业的网络货运平台不会独立上市,二者定位不同。


③三难:不主导化的“内部小数据池”。网络货运发展只是运的智能化,但智慧物流是智运、智仓协同的智链,比如中储智运推进的智慧供应链服务,从仓到运,而顺陆、京驿等只构建了运的小数据池,还未扩展到整个供应链,实现智运与智仓的协同,仅仅只是内部业务数据调配。


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(三)“二机”利好


凡事有利有弊,快递与快运企业的网络货运也存在着两大机遇。


①一机:智慧物流大脑发展机遇。平台数据池将发挥中枢作用。智运中枢是通往智慧物流大脑的关键,如果说仓储是运转中心,智运就是连接彼此的血管,一方面,是运输手段的智能化,干线运输中特别是无人驾驶卡车技术是平台数据真正做到延伸与应用的机遇,另一方面,是运输信息的数字化,不仅要数字化更要充分挖掘利用碎片信息。


②二机:智慧供应链发展的机遇。快递和快运必然向供应链物流方向发展,现在的物流单一向的业务很难突破行业壁垒,复合式、整合化的供应链物流才是未来的趋势,而不论是转变还是原地踏步,数智化都是绕不过去的槛。


疫情常态化形势之下,供需不平衡的矛盾激化,散户运力缺乏信息匹配与渠道,主力的中小企业运输需求又比较分散,车货信息匹配、运力资源整合是市场需求,行业的发展要想向集约高效迈进,非数智化不可。


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