物流枢纽转型:如何“重构区域化供应链”?

来源:运联研究 作者:吴蓉 2022-08-09 10:39 分享到

近日,在2022(第十一届)运联峰会上,隐山资本合伙人董中浪带来“物流三化新生态”的主题演讲。他提到,数智化、新能源化、智能化正在重构整个物流的未来。“重构”是未来物流产业发展的主题词,包括产业要素组合重构、物流行业边界重构、基础设施角色重构、产业成本结构重构、区域化供应链重构等五个部分。


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(隐山资本合伙人董中浪在2022第十一届运联峰会演讲现场)


那么,这其中的“基础设施角色重构”“区域化供应链重构”,究竟应该如何落地?


以下为本文核心观点:


1)盘点近些年几个典型枢纽重建的项目,生产服务型物流枢纽成转型主流。但始终停留在概念阶段,成功案例不多。


2)转型吃力的主要原因,是区域陷入“产业陷阱”,误将产业基础当做产业优势导致资源错配。


3)疫情常态化、新势力冲击、产业重构外迁的背景下,生产型枢纽园区的模型应该基于更客观、更下沉、更专业的系统性审视和评估,整合多方资源,量力而行。


现象:重建核心枢纽,概念好讲,落地难落


1.1 多地推进核心枢纽中心建设、升级


继《“十四五”现代流通体系建设规划》等一批重要规划连翻出炉,大型物流枢纽建设节奏加快。深圳7月4日发布方案,计划建设7大门户型物流枢纽、30个城市转运中心;7月29日,太仓提出要建设港口型国家物流枢纽城市;安徽5市获批国家物流枢纽承载城市,芜湖港口型、合肥陆港型物流枢纽进入国家建设名单......


从各地规划看,除了打造大型物流枢纽之外,冷链物流、跨境物流、一体化供应链物流等也成为布局重点。在整合区域仓储、运力等资源基础上,各区域尝试借力新势力来提升供应链效率,带动区域内禀赋产业发展转型。


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1.2 本土头部物流企业突然成为推动转型的关键


当然,可以明显看到,当下地产开发相关政策要求拔高(物流地产的税收、运营效率管控加强),供应链柔性、快反要求常态化之际,各区域对于仓配一体化、柔性供应链有了更多的要求。


而区域政府对于物流枢纽建设转型项目的招商,相较于国际化、全网型的地产专业开发商,反而更青睐还在成长期、“土生土长”的物流企业。这类企业虽然财力和开发经验不如前者,但更懂运营,且本身对于高效、现代化的物流基础设施有大量需求。


1.3 转型的方向各有创新,但落地成功的没几个


盘点近些年几个典型枢纽重建的项目,很明显,无论政府还是地产开发商本身,都已达成“不做纯地产”的共识。转型的方向主要还是以结合产业做一体化供应链为主,比如广深、上海结合跨境,川渝结合冷链,江浙结合汽配、电子......


但有的有“主题”没细节,有的一边落地一边摸索,有的已经以失败告终。


问题:误判企业竞争力or产业生命力


多数城市会围绕区域某一个优势产业做转型主线,基于既有场景激发的和潜在的场地、供应链服务需求做枢纽中心的改造,这本没什么问题。


问题在于如何定义“优势产业”。


2.1 企业“实力”不够,不足以培育高质量供应链体系


说具象点,以江浙沪的汽车产业为例。由于汽车供应链是典型的产前供应链模型,一般零部件供应商多以主机厂为圆心,环绕设厂布局(级别越高越靠近)。


所以,汽车产业相关厂商就在江浙沪,形成了以上海为中心(主机厂居多,尤其是新能源类),团状分布长三角多地。县级区域聚集数百家相关生产商的就不在少数,但能称得上有“汽车产业优势”,并且值得基于这个产业去打造大型物流枢纽中心的却不多。


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1)短期来看,低值厂商缺乏对高质供应链的需求和付费意愿


比较来看,长三角汽车产业虽然互动频繁、联动效应明显;但各自在供应链中的重要程度和价值依次弱化,市场覆盖度和毛利空间差别也大。一、二级零部件品牌商聚焦上海周边,以苏州、嘉兴为主;通用型零部件商多在盐城等拿地门槛低一些的地方建厂。


主机厂、核心零部件厂商不仅吸引下游供应厂商聚集,对于物流服务的需求也更精细、要求更高,有条件培育大型供应链服务商,也能激发对高标基础设施的大量需求。


相反,大多通用型零部件附加值并不高。相比物流服务质量和网络覆盖率,厂商更在意价格,对基础设施(自用仓库、分拨档口等)也没有高要求。


2)长期来看,低值/通用型零部件存在被挤压甚至直接被替代风险


在疫情常态化、产业外迁的背景下,尤其是新能源这类新势力,给传统汽车产业带来的冲击,明显压缩低附加值供应商的生存空间。如果区域内的零部件厂商并不具备规模化市场和高附加值,打造大型汽配物流枢纽中心并不是明智之举。


比如宁波的汽车产业,虽有吉利“坐镇”,但核心零部件厂商并不多。就汽配单一主题,将枢纽重建为一体化汽配供应链中心,填仓和长期盈利能力都将面临挑战。


2.2 产业生命力渐弱,转型后物流需求可能截然不同


产业生命周期是每个产业都要经历的一个由成长到衰退的演变过程。而产业为了破局,重构或升级后所需的支撑模型可能截然不同。


1)专业市场在服装供应链条中的价值弱化


比如广州的鞋服、箱包产业。过往商贸业发展势头正猛,白云区多个商贸点在全国乃至国际都有极大的影响力,本土鞋服箱包产业与区域网、专线企业相辅相成,快速成长。


但在新零售时代,传统商贸城、专业批发市场在流通环节的重要性不断降低。“白牌”商品的销量和利润受到显著影响,区域网、专线的货量也明显减少。


2)产业生命周期要靠品牌创新和国际市场延续


白云的鞋服箱包,产自于国际高奢品牌OEM工厂的不在少数,甚至拥有比奢侈品更高单价的加工工艺。在制造能力、品质控制方面,其整体是占优势的。


这类贴牌工厂在向品牌供应链转型过程中,广州白云区相较于高流通效率、高性价比的基础物流服务体系,更需要一个类似SHEIN的,或者其他具有国际视角的一体化供应链模型/平台。


该平台既可以帮助小品牌、贸易商高度渗透全国市场,解决仓储需求激增问题;又可辅助本地品牌开拓跨境业务;既有助于本土品牌抢占全球供应链话语权,又可以使本土企业避免在国内市场过分内耗。


建议:有效的产业分析+客观的能力评估


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3.1 避免面面俱到,“全”而“不精”


大部分区域不知道该如何侧重的时候,会选择“不侧重”。市场上什么赛道最火热,就选择什么做主题。从各地规划内容也能看出,冷链、跨境、汽配一体化供应链,已然成为物流枢纽转型的三大必备元素。


但在区域与全国边界逐渐模糊、“统一大市场”的趋势下,综合却不精的转型思路很容易让项目最终成为鸡肋。


就比如,最早一批“国家物流枢纽建设名单”,浙江作为最大受益者,杭州却榜上无名。这背后的原因很多,其一就是杭州虽然集陆港型、空港型、商贸型、生产型四大物流枢纽于一体,综合实力首屈一指,但其在单项上却比不过舟山和义乌。


3.2 规避产业陷阱,有基础≠有优势


物流作为商流的派生赛道,区域物流产业生态很大程度上依赖本土制造、商贸业的规模、发展空间及主流供应链模型。产业结构升级,供应链颠覆性重塑的不在少数,相应地也对下游物流服务商的网络布局、场地需求、产品设计产生影响,也直接影响区域物流枢纽中心整体结构。


这也是为什么我们需要结合产业链、价值链,基于行业本身的变化以及关联新势力的变化,去重塑区域供应链。有产业基因不代表有生命力,这是在国内整个产业结构重塑基调下尤其需要强调的事情。


价值低阶选手受困价格战,传统模式受新势力冲击,市占率骤减,这都会顺势抑制上游企业对仓库、分拨中心及供应链服务的需求。如果仅以相关企业的绝对数量,来判断区域是否具备产业优势,并基于此做规划调整,基建项目需要直面填仓和盈利困境。


3.3 重构区域化供应链,国资、地产商、物流都是关键


物流企业虽然很懂运营,但物流企业毕竟多数还是实打实做物流出身的。对于物流人来说,物流枢纽转型所需的产业研究,落地方案细化,以及招商链路制定,再加上前期To G繁琐的流程和材料申报,后期资产运营对现金流的长期占用,每一步都是大难题。引进单个头部企业难以形成枢纽功能,需要联合地方国资企业共同打造枢纽平台。


当然,对于开发商和区域政府本身,也一样。区域物流枢纽转型,既要系统化、多视角、客观且下沉的产业调研,又对富足的资源池、专属的渠道池有必然需求。在枢纽功能运营方面,可以加强与国内供应链头部企业进行合作,整合各方资源,在对自身实力有充分认知的前提下,结合专业的市场洞察量力而为。


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