菜鸟也玩起了大车队 抢存量还是找增量?

来源:运联智库 作者:贾艺超 2022-01-21 14:45 分享到

近日,一张菜鸟招聘直营司机的海报流出,招聘信息显示,招聘要求包括持有 A2 驾驶证、普通货运从业资格证,驾驶车辆为全新解放J6P500自动挡车头16.5挂车型。将这些字眼结合菜鸟本身业务来看,不少业内人猜测,菜鸟此次招募直营司机,或是直指大车队业务。


当前快递、快运企业运力越来越直营化的背景下,菜鸟直营车队入局时机是否合适?其业务场景又在哪里?


抢存量 OR 找增量?


车队型企业最为舒服的时代,是快递、快运企业的成长阶段。彼时,全网快递、快运的整体货量少,市场也还不时冒出新的网络型玩家,较低的市场集中度直接造成线路不饱和的局面,每家企业都会产生大量的单边运输线路。而这也就是大车队企业主要的业务场景。


近几年来,随着快递企业、全网快运企业头部玩家格局稳定,同质化竞争越来越严重,行业价格战也持续焦灼。成本管控能力,成为快递、快运企业面对竞争的核心。


尤其是以中通快递位代表的头部企业,从早期的拼网络到拼规模,再到如今的拼资产效率,试图通过规模效应来分摊固定资产成本。因此,越来越多的企业开始增加自营资产的比例。尝到分拨自营带来的甜头之后,快递、快运企业纷纷将自营理念复制到了干线运输当中。


运联智库从中通快递过去 5 年的财报数据发现,其自有车辆从 2016 年末的2900 辆增加到2020 年末的 9700 辆。高度自营化的过程中,中通快递的管理能力、成本能力也进一步提升,其干线运输成本从2016 年的 0.82 元/票,降低到 了2020 年的 0.55 元/票。


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近几年来可以明显感觉到,以快递、快运企业业务为主的车队型企业面临着发展瓶颈,不少有规模的大车队,甚至开始有意控制自身车队规模。


“一增一减”之下,可以看到,在快递、快运企业的单边线路场景,企业自身开始将这种成本管控能力看做核心竞争力。规模效应之下,头部企业逐渐通过单边变双边、多中转到线路拉直、小车型换大车型等转换中打磨资产效率。


作为更靠近电商平台的菜鸟,其离订单分配权也更近一些。当前,对于菜鸟入局的自营车队业务,快递、快运企业成熟的干线运输中,这种成本能力的比拼已然成为命脉。类似存量市场的比拼,更倾向于成本导向,那么菜鸟自营车队的场景在哪里?


1)线路下沉。


随着快递规模的不断扩大,各家快递企业的干线线路都不断增加。一方面,快递企业试图通过线路拉直,增加三、四线城市的直发线路,从而降低中转次数、提升时效;另一方面,也是快递企业近几年来头疼的点,即快递进村。乡村人口居住密集度低、交通不便,导致农村派件效率低、成本高,这成为快递企业进村面临的首要考验。


线路下沉的大背景下,菜鸟将重心放在了乡村末端的网络的建设上。


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根据菜鸟公布的数据显示,截至目前,菜鸟已经在全国建设1000个县级共同配送中心,在30000多个乡镇、村庄建设了快递服务站,在湖南、广西、云南、陕西、山西、江西六个省的农产品核心产区,建设了8个农产品上行产地仓。


下沉的密度,加上农产品上行的开发,是否能为菜鸟直营车队带来增量?


2)跨境业务。


近几年来,菜鸟积极布局智能物流骨干网,以此来打通国内商家的国际通路。基于跨境电商这一增量市场,其在国内核心关口布局集运仓。这一由跨境电商业务带来的仓间集运的干线运输,对菜鸟直营车队而言也是一大想象空间。


越来越重的菜鸟


成立多年后,菜鸟终于可以用一句话来表达清楚自身的定位。2021年的菜鸟全球智慧物流峰会上,菜鸟网络新战略与新目标发布:坚持做一家客户价值驱动的全球化产业互联网公司。


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(菜鸟2021全球智慧物流峰会上,菜鸟网络CEO万霖演讲)


抛开业务场景来看,如果回顾过去几年菜鸟的业务布局,我们会发现,当初轻资产模型的菜鸟正在变得越来越重。


正如此前阿里巴巴2021年投资者日上,菜鸟网络CEO万霖所说的:“菜鸟在用数字化方式做物流,更在脚踏实地、苦练内功。”


这些年来,菜鸟在自有物流能力建设上不断加大力度。比如,在制造业产业带开设产地仓,让中小商家享受极致供应链效率的同时,降本增效;为天猫超市等客户提供高确定性的城市配送,且承诺“送货上门,不上必赔”;为天猫国际提供的供应链管理和保税物流,已经成为亿万消费者海淘进口好货的优质物流服务......这些都是菜鸟在满足不同客户、不同物流场景多元化需求中所形成的物流运营能力。


而这种做深、做重的趋势,在菜鸟布局全球化的这几年来表现得尤其明显。相信这也是其从技术平台躬身入局做业务的过程中,所得到的最深体会。


这里还有一个背景是,近两年的疫情环境下,跨境电商业态蓬勃发展,但跨境电商物流服务商是夹缝中求生存。


从整个上下游产业格局来剖析,上游的核心节点资源比如港口、机场、海关、仓储等不在自己手中;干线运力上船公司、卡车公司、航线、集装箱等也不在自己手中;目的国的末端配送网络也不在自己手中;因此,虽然疫情下跨境电商物流服务商赚得盆满钵满,但对核心资源的缺失,使得大多数玩家基本扮演的仍是货代的角色。


也就是说,跨境电商物流的格局中,国内玩家的布局相对空白。


正如万霖所描述的:“像eHub、航空枢纽、运输枢纽的建设,需要投入大量资源;但长期来说,这样一张物理的基础设施承载的骨干网络非常重要,也非常必要。”


目前来看,通过建设世界性物流枢纽、布局重点市场的海外仓和海外分拨中心,搭建密集的干线和海外末端配送网络,菜鸟正从跨境电商物流领域的布局中尝到重资产的甜头。而其这种重资产逻辑是否会在国内物流的部分场景中渗透?


或许这种尝试才刚刚开始。


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