更稳定、更经济、更多元,王卫亲自站台的顺丰高铁生意怎么做?

来源:驿站 作者:老鬼 2018-09-06 09:50 分享到

刚刚过去的8月份,顺丰让人有些「猝不及防」,一连串的大事也让人们开始重新审视这家低调的快递巨头——


8月10日,顺丰控股与美国夏晖在深圳联合召开发布会,宣布在中国合资成立新夏晖公司。


8月23日,顺丰控股与招商局集团举行战略合作协议签约仪式。


8月29日,顺丰控股属下的深圳顺丰泰森控股(集团)有限公司与铁路总公司属下的中铁快运股份有限公司共同组建的中铁顺丰国际快运有限公司在深圳揭牌成立,中铁快运占股55%,顺丰占股45%。

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引发更大关注的是,这三件事情中,极少公开露面的顺丰总裁王卫均亲自出席。如此重视,也难怪引得同行和围观者们猜测:顺丰积极「求变」的背后,在谋划什么?


有人将其称之为卡位——控股新夏晖意在卡位冷链,通过合资控股获取技术、标准和经验,在最短的时间内以最稳妥的方式打通冷链端到端服务,为客户提供完整的冷链解决方案,这是「以投资换时间」;再度牵手招商局集团是卡位国资资源,在投融资、物流、商业、产业用地、金融以及鄂州枢纽、雄安规划等重大项目上获取最大的支持;与中铁合资共建新公司则是卡位稀缺资源,借力高铁强化「地网」的服务能力,在时效快递的领地构建新的生态壁垒。


今天想跟大家聊的,就是顺丰高铁生意背后的时效版图。


「1.4%」的因与果


中铁顺丰组建成立后,老鬼想起了前几天顺丰发布的2018半年度报告中的一个数据:


顺丰控股积极寻求与铁总合作,截至报告期末(2018年6月30日),已开通高铁线路77条,普列线路112条,陆运网络遍布全国。通过铁路等其他运输方式完成业务0.27亿票,占公司总快递业务完成量的1.4%。


这一成绩已经接近2017年全年水平(0.32亿件),顺丰对铁路运力的使用率以及相关业务的增长速度之快,恐怕超出很多人意料。


然,凡事皆有因果。


2017年11月9日下午1点,北京南站迎来一批「特殊的客人」——分放在数十个蓝色快递箱装快件。两次安检后,快件直达高铁站台。1点28分,开往上海虹桥的京沪高铁「复兴号」G3次列车进站,这批「客人」率先上车,安排在两个专用车厢。2点,列车准时开车。4小时28分钟后,列车准时到达上海虹桥,负责「接站」的快递小哥并没有将这些快件送至转运中心,而是直接派送到客户手中。


比汽运快,比航空稳——这就是去年「双11」期间首次公开亮相就一鸣惊人的高铁极速达。539件快件,全部来自顺丰。作为尝鲜者,顺丰不但深度参与了这一产品的研发,还在接下来的日子里将其打造成旗下时效快递矩阵中的一个特色产品。


两个月后的2018年1月24日,以春运为契机,顺丰和中铁再度联手,推出新产品——高铁顺手寄,为旅客提供行李或者特殊物品的快递服务。与立足高钱干线运力资源的极速达不同,顺手寄是全国首款基于高铁站场景的快递服务。


虽然这不是双方第一次合作(早在2012年,广州铁路试水高铁运快件业务时,顺丰就是首批签订运输合同的快递公司之一;2013年参与京广线、京沪线上的高铁快件运送;2014年开始合作电商班列),但这两个产品却极具代表性——


一是首创「高铁+」新模式,实现了真正意义上的标准化高铁快递,契合了市场的需求,业务走势喜人。


二是意味着顺丰和中铁的合作从购买运力为主的初级阶段迈向共研产品的融合阶段,从而为接下来更深入的合作埋下伏笔。


直至这次「牵手」共建中铁顺丰,可谓水到渠成。


时效快递的第二壁垒


从购买运力到共研产品,再到合资组建新公司,顺丰为何对铁路如此痴迷?在老鬼看来,良苦用心的背后是顺丰对时效快递的极致追求。


一直以来,以「快」为核心的时效快递既是顺丰在消费者心智和口碑中的最大标签,同时也是顺丰物流版图中最重要的一块。


半年报数据显示,2018上半年,顺丰时效板块不含税营业收入为257.32亿元,较2017年同期增长18.17%。这一数据,在顺丰上半年总营收(425.04亿元)中的占比,达到了60.54%。


作为「快」字诀的第一道竞争壁垒,顺丰在航空资源的获取、建设和积累上可以说不遗余力。截至目前,拥有44架自有全货机和13架租赁全货的顺丰航空已经是国内最大的货运航空公司,同时也是国内航空货运最大的货主。


为了巩固这种优势,顺丰最早涉入无人机领域,极力打造的「大型有人运输机+支线大型无人机+末端小型无人机」三段式空运网已经成型,地处湖北鄂州的亚洲第一、世界第三的航空物流货运枢纽「顺丰机场」正在建设,预计2021年就能实现首飞。


即便这样,王卫依然焦虑。


只有航空这一层壁垒远远不够,顺丰必须要寻找和构建第二层壁垒——速度可以跟飞机相媲美,且稳定性占绝对优势的高铁运力以及越织越密的高铁网络,堪称不二之选。


问题来了:高铁(准确说是铁路运力)具体都能给顺丰带来什么?


1)更稳定的时效


以时效快递为例,顺丰当前主要依托航空运力来运送。航空的优势在于班次选择较多,到达区域交广,但中、段距离要么非主要航路无及时服务,要么截单时间过早,而且航空受天气条件、空中管制等影响很大,晚点概率高,在稳定性上存在诸多不确定因素。


这市场痛点都是高铁的优势所在。


据了解,新成立的中铁顺丰在产品定位上,将发挥载客动车组优势,提供高铁极速达(当日、次晨、次日、专送等)、高铁顺手寄、高铁医药快递等产品服务,满足「少而精」的个性化需求。利用动车组无售票车厢、高铁确认车等既有高铁动车运力,吸引快递散航腹舱货源,提供500~2000公里中等批量快递干线运输服务,匹配高铁系列产品运输需求。


对顺来讲,这无疑是对现有航空运力的极大补充,除了有效分流和缓解部分航线的压力,最重要的是在运行的时效上更加稳定、可靠。


2)更经济的选择


以去年在京沪之间运行的高铁极速达为例,时效上主打即日达,属于高端快递业务范畴,但运行初期的价格却很「美丽」——首重70元、续重每公斤30元。这一收费标准,相对航空快递(首重150元,续重30元)有着很大的优势,客户的选择更灵活,也更实惠。


3)更多元的场景


就目前来讲,依托高铁极速达,顺丰已经切入到生鲜寄递这个场景。比如5月份的「樱桃大战」,顺丰就利用高铁极速达运送山东樱桃,多个流向、多趟列车限时承诺送达,运费相对便宜,时效还更加稳定。


另一个潜力十足的场景是「同城配送网」。随着「八纵八横」高铁网的搭建完成,以高铁为串连的城市群将成为我国经济活力释放空间最大的区域,依托高铁网构建的「大同城生活圈」必将催生大量高品质寄递需求。


实际上,顺丰在「同城配送网」方面已经有所尝试——7月,无锡阳山水蜜桃第一次搭上高铁的「顺风车」。以上海为龙头,江浙沪皖四大省市之间联动协作,顺丰建立了包括高铁、航空、公路等在内的运输时长2-3小时的运营网。


除此之外,中铁顺丰还将通过整合资源,打造以客户需求为导向的具有仓储、装卸、包装、搬运、加工和配送等多重服务功能的综合物流中心,为社会提供中高端快运物流服务。


近水楼台先得月。虽然一切才刚刚开始,然而一旦由点到面,形成规模,顺丰在高铁货运的布局将有望搭建起新的竞争壁垒,成为比肩航空网络的又一大核心优势。


平台型玩家的选择


中铁顺丰成立之前,顺丰并不是中铁快运唯一的合作伙伴,诸如京东、邮政EMS、菜鸟网络、通达系快递等巨头级玩家实际上都在业务层面有所沟通,甚至开始合作。2017年,马云、马化腾、刘强东等大佬先后到铁路总公司拜访。彼时虽然没有公开表态和透露风声,但最大的传言就是这几家巨头有可能参与铁总的混改。


答案我们已经看到,铁总最终还是选择了与中铁「结缘」最早的顺丰。这也意味着在以高铁资源为核心的「第三次快递时效战争」中,顺丰已经抢得先机。


随着中铁顺丰的成立,率先进入高铁快运领域的顺丰也借此成为资源平台,掌握了资源分发的权力。这一点,跟正在建设中的鄂州机场非常相似。


前段时间,兴业证券在全面梳量了顺丰的产品脉络、核心竞争力并将其与阿里、腾讯等超级平台的成长经历进行对比后认为,受益于品牌、网络、流量、科技、场景等方面的优势积累,顺丰具备成长为超级平台的基因。事实上,基于核心时效产品的延伸,顺丰正向着超级物流平台这个方向努力。


站在这个视角,合资公司中铁顺丰的成立,既是平台型玩家的必然选择,同时也让这个愿景更近了一步。


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