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燃油物流车未来将退市,新能源物流车挑大梁需过几关?

来源:物流时代周刊2017-09-16 21:49

近日,工信部副部长辛国斌在天津举办的某汽车产业论坛上表示:“当前,许多国家纷纷调整发展战略,在新能源、智能网联产业加快产业布局,抢占新一轮制高点,一些国家已经制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表。目前工信部也启动了相关研究,也将会同相关部门制订我国的时间表。”


该新闻一出,犹如“深水炸弹”,迅速引发汽车、新能源以及物流等相关行业的热议。燃油车停产停售将开启倒计时,过去在物流领域以柴油车为首选的情势必将发生大逆转,那么新能源物流车迎来春天了吗?

 

政策倒逼 告别柴油时代


数据显示,进入新世纪以来,我国汽车产业实现快速发展。2016年产销量突破2800万辆,已连续八年位居世界第一位。然而,其中新能源汽车产销量为50万辆,仅占1.7%。


传统能源汽车主要包括以汽油、柴油为燃料驱动力的汽车。两者相较,由于柴油车在经济性好、动力足、保养方便等优势,在传统的公路货运物流领域,尤其是大宗货物运输领域,柴油车是过去大多数物流企业的首选过去,传统物流企业一直是柴油车型的“大客户”,与其有着密不可分的联系。


不过,随着近年来我国物流业快速发展以及环保意识的觉醒,柴油车在物流领域的运用的诸多弊端很难再被忽视了。其中,柴油车被广为诟病的就是其污染物排放量大,重型燃油货车对环境的污染尤为严重。据环境保护部大气环境管理司处长韦洪莲在该论坛上的发言来看,从目前国内汽车保有构成情况来看,柴油车保有量只占10%左右,在PM、氮氧化物的排放量却都占了一半以上。此外,从油品消耗来看燃油也是快速增长,过程当中有波折,但是从去年数据来看汽油到1.2亿吨,柴油到1.6亿吨。


因此,近年来国家陆续出台了多项政策,积极推进机动车和油品排放标准升级,今年以来这种趋势更为明显。据了解,从今年1月1号起全国统一实施了“国五标准”,即国家第五阶段机动车污染物排放标准,对氮氧化物、碳氢化合物、一氧化碳和悬浮粒子等机动车排放物的限制更为严苛。从2017年7月1日,所有的重型柴油车将都要符合“国五标准”要求。


此外,据公开资料显示,天津、河北、郑州、成都、深圳、北京等全国多个省市都于今年发布了限制柴油车上路的相关政策。例如,2017年7月,继天津港之后,河北省为进一步减少大气污染,严格贯彻落实《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》,全面落实交通运输部环渤海集疏港煤炭禁止接收柴油货车运输要求,确保河北省港口9月底前不再接收柴油车运输集疏港煤炭工作。


在政策倒逼下,企业和用户在使用柴油车的各种成本会相应增加。例如,国五标准对尾气中颗粒物含量进行了限制,该标准实施后,重型柴油车要么面临淘汰的危险,要么加装减排装置,该项成本必然会转嫁到购车成本上。而且,各地对于柴油车在上牌照、上路等方面的限制政策越来越严格,柴油车的最大优势在逐渐丧失,物流界即将告别“柴油时代”,燃油车亦然。


从0到1 机遇难点并存


“物流车,特别是城市物流车的电动化,在未来是一个重要的发展趋势。”熊猫新能源有限公司COO刘忻此前接受物流时代周刊记者采访时说。


相关数据佐证了他的观点,在新能源汽车领域,我国已成为最大的生产和销售市场。2016年,我国新能源汽车产销突破50万辆,累计推广超过100万辆,占全球50%。新能源汽车迎来重大发展拐点的同时,于绿色物流而言也是一大机遇。


当前我国对传统汽车节能减排要求越来越高,对各类重型载货车尤其是柴油车进城限制更加严格,而以电动车为代表的新能源车在进城、路权、上牌和补贴等方面具有一定优势,不少物流企业已经开始寻求以电动物流车替代传统的燃油车。


例如,5月22日,菜鸟网络发布了一项代号为“ACE”的未来绿色智慧物流汽车计划,要打造百万台新型智慧物流汽车。在“ACE”计划中,出现了以熊猫新能源为代表的新能源物流车辆运营商的身影。


此外,以万马新能源为代表的传统的新能源车辆汽车企业,利用其自身在充电桩、新能源方面的优势资源,也开始切入物流领域。万马新能源总裁施泽忠介绍,在国家政策利好背景下,新能源物流车未来有良好的市场前景,国内市场上明显出现用新能源车替代燃油车的趋势。


不过,新能源物流车目前的市场占有率还比较低,还有以下几大难点亟待解决:


难点一:从技术层面来说,可以满足物流配送需求的新能源车整车研发水平有待进一步提高,现有的中重型新能源货车产品较少。


新能源物流车目前主要切入点多在城市配送行业,而在长途物流运输上,进一步考验着汽车的发电机寿命、电池续航能力、车辆承载量、材质机构,还有待技术升级。


难点二:与新能源物流车相关配套设施有待进一步完善,例如与电动物流车相匹配的充电设施不够普及,存在充电桩闲置、设置不合理、充电时长较长等问题。


虽然交流充电桩可以满足客户的日常充电需求,对于城配企业等高频次配送的物流企业,显然无法满足用车需求,在高峰期可能会造成排队补电现象。而直流快充配套设施成本高、投资大也是不可回避的问题之一。


难点三:如何进一步助推新能源车物流发展还需要破除更多政策壁垒。


新能源物流车的推动中,政府一直占据着重要地位,例如宣布自2015年9月1日至2017年12月31日,对购置的新能源汽车免征车辆购置税。


不过,在相关扶持政策具体落实上还有一定差距及难度。而且随着今年相关补贴力度变化,新能源车的推广也受到了影响。具体到新能源物流车领域,作为一个新生行业,许多事情都是“从0到1”,还需要政府与车企不断配合与探索。

 

综上,尽管目前国家已释放出燃油车将停产停售的信号,新能源汽车市场未来前景广阔,但是,新能源车真正替代燃油车成为物流业主流,仍然还有很长一段路要走。迎接新能源物流车的春天,还需要多方合力,共同推动。


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